Transportes III. Técnica de los Transportes. TECNOL.

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Tecnología

1. Historia. Puede decirse que el t. existe desde la aparición de la vida humana sobre el planeta. Pero como actividad económica sólo adquiere importancia con el crecimiento de las aglomeraciones urbanas. El desarrollo del t. es, al mismo tiempo, causa y efecto de la división del trabajo (v.) a escala mundial y va íntimamente unido al progreso tecnológico (V. TECNOLOGíA). Las ciudades (v.) crecieron con más pujanza cuando se localizaron a orillas de los ríos o en las proximidades de puertos naturales. Una de las razones que explican este fenómeno radica en que, antes de la primera revolución (v.) industrial, la mayor parte del comercio interior y exterior se realizaba con ayuda del t. marítimo y fluvial (v. i). Egipto, su civilización y el esplendor que logró alcanzar en la Antigüedad van unidos al río Nilo, a la vez vía de comunicación y fuente de fertilidad para sus campos. Puede afirmarse que fue allí donde se utilizó por primera vez el barco de madera alrededor del a. 3500 a. C. Ya en la cuarta dinastía (1723 a 1563 a. C.) los barcos eran de uso corriente.

El primer camino importante, preparado para soportar gran intensidad de tráfico y circulación de vehículos capaces de transportar grandes pesos, se construyó en Egipto en tiempos de Keops (cuarta dinastía) para atender las necesidades provocadas por la construcción de la Gran Pirámide. Según Heródoto, el camino necesitó 10 años para entrar en servicio, siendo su longitud total de 20 a 30 Km. La invención y utilización de la rueda provocó la primera revolución del t. terrestre, que hasta entonces parece había empleado plataformas arrastradas por hombres o animales. Las primeras representaciones de ruedas datan del 4000 a. C. (Asia Menor). Relieves egipcios del 2000 a. C. muestran ruedas radiadas.

El paulatino perfeccionamiento de la técnica de construcción de caminos, que alcanzó uno de sus hitos en las calzadas romanas (con unos 140.000 Km. de longitud), y la evolución experimentada por los vehículos de tracción animal, permitieron la aparición de aglomeraciones urbanas tierra adentro y la interiorización de la actividad económica, ensanchándose así un marco espacial circunscrito hasta entonces prácticamente a la periferia. Como consecuencia surgió la primera experiencia de un intercambio de mercancías y de culturas a escala mundial y, lo que es más importante para la historia de esta actividad,la aparición del t. mixto. El ejemplo más destacado de este tipo de t. es la llamada "ruta de la seda y las especias", que permitió las intensas relaciones que desde comienzos de la Era cristiana existieron entre Occidente y el Imperio Chino. El recorrido total alcanzaba unos 11.000 Km. Por medio de ella se transportaban numerosas mercancías exóticas para Occidente, como pieles, especias, porcelanas, té, ciertas frutas, tintes, perfumes, seda en bruto, tejidos de seda y de algodón transparente y, posiblemente, pólvora. La ruta marítima partía del puerto de Cantón, seguía la costa de China e Indochina y, después de atravesar el estrecho de Malaca, llegaba a la desembocadura del Ganges, río que era remontado al máximo. El t. continuaba por tierra hasta la costa oeste de la India, donde la mercancía pasaba a barcos indios o persas, a bordo de los cuales llegaba hasta el golfo Pérsico o hasta el mar Rojo. De nuevo las caravanas se hacían cargo de las mercancías para transportarlas hasta Antioquía, desde cuyo puerto se distribuían por los principales focos de civilización de Occidente.

La irrupción de los pueblos bárbaros y el desmoronamiento del Imperio Romano trajo consigo una fuerte regresión del comercio y, por tanto, del t., que prácticamente quedó estancado, tanto en lo que atañe a las infraestructuras como en lo que se refiere a los vehículos. Hay que destacar la construcción del puente de Londres en 1176 y los servicios de correos establecidos a partir del 1200. Más tarde, la navegación experimentó un notable progreso, en los s. XIV y XV, continuándose en los siglos sucesivos el aumento paulatino de comunicaciones y transportes.

Los diversos descubrimientos científicos anteriores sentaron las bases de la llamada revolución industrial (v.) del s. XIX. El físico holandés Huyghens (v.) logró en 1680 que una explosión de pólvora pusiera en movimiento un pistón dentro de un cilindro. Diez años más tarde Denis Papin sustituyó la pólvora por vapor de agua. La carrera se hizo vertiginosa a finales del s. XVII (carromato a vapor de Cugnot y tendido del primer puente metálico de fundición sobre el río Severn, cerca de Birmingham). El carril de fundición en ángulo, que aparece en 1775, colaboró con el perfeccionamiento de la caldera de vapor en el nacimiento del ferrocarril (v.). En 1807, Robert Fulton (v.) realizó la primera aplicación del vapor a la navegación marítima, que desde 1776 contaba con la invención de la hélice.

El t. pudo contar desde entonces con una serie de medios de asombrosas posibilidades. La velocidad de la mejor diligencia inglesa (16 Km/h.) fue rápidamente sobrepasada. El ferrocarril era capaz de alcanzar unos 50 Km/h. Se abrieron nuevos mercados y, lo que es más importante, desde este momento (a mediados del s. XIX) puede hablarse ya de la aparición de la economta mundial con una incipiente interdependencia. El comercio internacional, que era a comienzos del s. XIX de 7,5 millones de pts.-oro, pasó a principios del s. XX a 125 millones de pesetas-oro, expansión considerable para tal periodo, aun teniendo en cuenta los posibles efectos de la inflación.

El t. ferroviario no tardó en acaparar la casi totalidad del t. terrestre, ya que hizo posible el t. masivo de mercancías de poco precio y gran volumen. La carretera quedó prácticamente abandonada. Pero en 1801 el vehículo de vapor de Trevithick irrumpió en las calles londinenses. En 1824 Samuel Brown inventa el motor de explosión. En 1884, Daimler construye un motor de combustión interna aplicado a una bicicleta, y dos años más tarde, lo monta en un vehículo de cuatro ruedas. El primer automóvil de gasolina surge en 1889 construido por Panhard y Levasor. Poco después, Dainiler perfecciona casi definitivamente el motor de explosión para automóviles. Su posterior desarrollo, junto con el perfeccionamiento de las carreteras hasta llegar a las modernas autopistas, terminaron por modificar, una vez más, la distribución de los t. terrestres, hasta el punto de que, poco después de la II Guerra mundial, la carretera logró acaparar la mayor parte del t. de mercancías y de viajeros en los países con economía de mercado.

La conquista del aire como medio de t. ha conseguido una nueva revolución en el ámbito de esta actividad. La evolución de la tecnología de la navegación aérea es más apasionante, si cabe, que la ya descrita para los demás medios de t. (V. AVIACIóN). Desde que logró volar el primer avión con motor, fabricado por los hermanos Wright, hasta los modernos aviones supersónicos para el t. de viajeros y de mercancías, sólo media un periodo de tiempo de poco más de sesenta años. Si a esto se unen los recientes, y ya casi rutinarios, viajes espaciales, es posible hacerse una idea del inmenso futuro que aún tiene el t. Pues, una vez dominadas las distancias terrestres, ha comenzado ya el proceso que, a no dudar, llevará al dominio de las distancias y los espacios interplanetarios.

Mención especial merece el t. por tubería de gases y líquidos, que empieza a constituir una importante competencia para el ferrocarril y la carretera (V. TRANSPORTE DE FLUIDOS). El t. de sólidos por tubería no ha resuelto aún una serie de problemas técnicos, pero no debe infravalorarse su aportación en un futuro no demasiado lejano.

2. Transporte por carretera. Este servicio es el resultado de la conjunción de los siguientes elementos: red de carreteras (infraestructura) y parque de vehículos (material automóvil).

a) Infraestructura. Durante los últimos años ha avanzado espectacularmente la técnica aplicada a la infraestructura del t. por carretera. Los actuales medios de t., cuya capacidad aumenta continuamente y cuyas velocidades son cada día más elevadas, exigen carreteras técnicamente perfectas por razones de seguridad y economía. Los ingentes gastos que para ello se realizan han terminado por modificar los criterios de explotación mantenidos durante siglos. Aparecen nuevos criterios de financiación sobre la base de que el servicio prestado por las carreteras ha de ser pagado por los usuarios, es decir, que la carretera debe sostenerse a sí misma. Las necesidades crecientes de t. por carretera, que genera el acelerado desarrollo de la economía mundial, obligan a construir firmes cada vez más resistentes que sean capaces de soportar las pesadas cargas que transportan los nuevos vehículos. También el trazado exige una especial atención. A esto hay que añadir la enorme importancia de la seguridad (iluminación, señalización, defensas, etc.), cada día más necesitada de una especial consideración debido a la trágica actualidad de los accidentes.

La red de carreteras suele estar constituida en cada país por una retícula de vías de primera categoría para el servicio nacional, por las carreteras comarcales y por las carreteras locales. Las características técnicas de estos tres componentes responden a la importancia del tráfico que deben soportar. Es obvio que cuando la intensidad de tráfico en una carretera alcanza valores próximos a su posible capacidad, la circulación por ella empieza a plantear serios problemas: disminuye la velocidad, la frecuencia de paradas aumenta y el conductor experimenta una sensación de fatiga que puede resultar peligrosa. De aquí surge el concepto de capacidad de una vía para un determinado nivel de servicio. La máxima intensidad compatible con un nivel de servicio dado recibe el nombre de "intensidad de servicio" con relación a dicho nivel. Son varios los factores que afectan a la capacidad. Unos se refieren a las vías en sí y otros a las características del tráfico, sin que esta clasificación suponga independencia absoluta entre ambos. Entre los primeros puede citarse la anchura de los carriles (la ideal es de 3,50 m. a 3,75 m.), los obstáculos laterales a la calzada y la anchura de los arcenes, los carriles auxiliares, el estado del pavimento, el trazado y las pendientes. Entre los segundos se encuentran, entre otros, el número de camiones y autobuses que circulan por la carretera por unidad de tiempo, la distribución del tráfico en los carriles de una calzada, la variación de la intensidad de tráfico dentro de una hora y las interrupciones de circulación. Las autopistas abren una nueva era al t. por carretera, impulsando las relaciones interurbanas e internacionales.

b) Tipos de transporte y sus características. Los servicios de t. por carretera se clasifican en dos grandes grupos: públicos y privados. Se consideran servicios de t. públicos, de viajeros, de mercancías y mixtos (viajeros y mercancías conjuntamente), los que se realizan por cuenta ajena, mediante una retribución (tarifa) que fija la Administración Pública a la vista de la solicitud formulada por el peticionario y justificada en el correspondiente estudio económico (v. 11, 2). Estos servicios públicos pueden ser regulares o discrecionales. Servicios regulares son los que se obligan a establecer itinerario, calendario y horario fijos, aunque en los servicios de mercancías el horario puede ser circunstancial. Son servicios discrecionales los que se realizan sin itinerario ni calendario fijos, respetando las limitaciones en cuanto a recorrido, días y horas que la Administración señale en cada caso. Los servicios mixtos de viajeros y mercancías suelen realizarse con un radio de acción limitado (local o comarcal) y presentan cada vez menos importancia dentro de los t. por carretera. Se consideran t. privados los que se realizan por el dueño de un vehículo para su servicio particular.

En el t. de mercancías por carretera se presenta una pluralidad de casos y situaciones que hacen difícil la elaboración de una adecuada tipología. De acuerdo con las características del vehículo se habla de t. en vehículos especiales y de t. en vehículos no especializados. Entre los primeros se pueden distinguir los transportes de productos a granel (camiones cisterna para el t. de cemento, cereales y productos de la industria química), t. de productos líquidos (cisternas autoportantes destinadas al t. de leche, vino, alcoholes, etc.), t. frigoríficos (que exigen un termoking, accionado por un motor Diesel, cuya misión es mantener a la temperatura adecuada la mercancía transportada), t. de combustibles líquidos (gasolina, gasoil, fueloil), t. de vehículos automóviles (semirremolques tipo trailer), t. de ácidos (en cisternas autoportantes con revestimientos interiores especiales). El t. de mercancías se puede clasificar también, en función de la distancia, en t. de ámbito nacional, comarcal o provincial y local. Esta clasificación también es aplicable al t. de viajeros por carretera, fundamentalmente en lo que respecta a las líneas regulares del t. colectivo (largo recorrido y cercanías).

c) Transportes urbanos. Mención especial exigen los t. urbanos. Las grandes aglomeraciones urbanas, nacidas al socaire del crecimiento económico y su consecuencia, el éxodo rural, junto con el asombroso incremento de la motorización, han establecido una estrecha interdependencia entre t. y urbanismo (Y.), hasta el punto de que ya no es posible estudiar separadamente ambos aspectos. Dentro del t. urbano, el t. colectivo cumple una función social básica y su importancia relativa puede llegar a ser punto de partida decisivo para acometer una política de planeamiento y de ordenación urbana, así como para establecer las bases que permitan alcanzar el deseable equilibrio entre el t. colectivo y el privado. La necesidad de este equilibrio se hace aún más exigente después de la crisis energética surgida como consecuencia de las tensiones mundiales provocadas por la crónica situación bélica entre Israel y los países árabes. A medida que una ciudad aumenta de nivel económico, lo que conlleva un paralelo incremento de su tasa de motorización, los usuarios del t. colectivo exigen un nivel de servicio más alto. En la mayor parte de las ciudades, la calidad de la oferta evoluciona en tres direcciones: aumento de capacidad y de disponibilidad de medios de t., regularidad y velocidad y, por último, calidad de los vehículos, estaciones y puntos de transferencia. Se ha demostrado que la demanda de t. urbanos depende del tamaño de la ciudad, de la densidad demográfica, del nivel económico, de la tasa de motorización y de otras características físicas y socioeconómicas de la ciudad de que se trate. Dicha demanda de t. urbanos colectivos puede alcanzar un valor normal de 450 viajes por persona y año en las ciudades de economía de mercado. En las ciudades de países con economía planificada la demanda alcanza los 750 viajes por persona y año, aunque entra dentro de lo previsible una paulatina disminución conforme vaya aumentando el nivel de motorización en tales países.

La reciente sensibilización a escala mundial que está llevando a la adopción de medidas de todo tipo encaminadas a la conservación y defensa del medio ambiente (V. ECOLOGíA; NATURALEZA, CONSERVACIÓN DE LA), sobre todo en las grandes ciudades, sitúa ante una nueva perspectiva la urgente necesidad de establecer servicios de t. urbanos colectivos cada vez mejor dotados. Para ello, se impone conseguir la reducción drástica de los tiempos de t. y de los costes de explotación, el aumento del nivel de servicio en cuanto a disponibilidad de vehículos y en cuanto a comodidad y seguridad. Un nuevo frente de acción puede consistir en la reducción del t. urbano en vehículos particulares, para lo que se podría combinar una serie de medidas tales como percepción de una tasa por el uso de calles congestionadas, control de estacionamientos, establecimiento de carriles para el uso exclusivo de medios de t. colectivo, etc., todo ello en busca de una distribución de viajes entre t. públicos y privados que conduzca a una movilidad óptima de las personas en combinación con la capacidad.

3. Transportes ferroviarios. La aparición del ferrocarril como medio de t. terrestre se remonta al año 1825 (Y. FERROCARRILES). Su explotación se llevó a cabo casi desde sus comienzos en régimen de monopolio superpuesto a un carácter de servicio público por concesión a la iniciativa privada. Aunque pronto el t. por ferrocarril logró acaparar casi la totalidad de t. terrestre, la tecnología aplicada a la construcción de automóviles y de carreteras modificó sensiblemente la distribución entre ambos medios, colocándose de nuevo el t. por carretera en lugar preferente. La explotación ferroviaria es por naturaleza muy poco flexible. Las grandes instalaciones y el numeroso personal a su servicio que requiere dificultan su capacidad de adaptación a las cambiantes condiciones del mercado. No obstante, el ferrocarril sigue aportando a las crecientes necesidades de t. su gran ventaja: la posibilidad de remolcar grandes cargas con máquinas de potencia relativamente reducida y a coste muy bajo. Por esta razón, su importancia económica y social es muy grande. Los capitales invertidos en las redes ferroviarias de muchos países alcanzan cifras bastante altas. Aunque puede decirse que el t. ferroviario se encuentra actualmente en crisis, las posibilidades futuras del mismo parecen ya muy atractivas. No debe olvidarse que si el ferrocarril es un servicio (v.) público, también es una empresa industrial sometida a los efectos de la competencia. Las características mássobresalientes del t. ferroviario son, entre otras, la seguridad (como lo demuestran las estadísticas de accidentes con respecto a otros medios de t.), la regularidad (que no suele verse afectada por condiciones climatológicas adversas), la velocidad (como demuestra la experiencia de los nuevos trenes) y la comodidad (que ha logrado importantes progresos gracias a las mejoras incorporadas a los vehículos y a las vías).

De la misma forma que el t. por carretera, el ferroviario presenta dos grandes sectores de tráfico: viajeros y mercancías, los cuales se dividen a su vez en t. de largo recorrido y t. de cercanías. El medio ferroviario para el t. urbano colectivo de viajeros recibe el nombre de metropolitano.

Aunque el ferrocarril se dedicó desde sus oríFenes al t. de viajeros más que al t. de mercancías, la realidad es que empezó pronto a cambiar tal orientación. Lo más frecuente es que las grandes redes ferroviarias obtengan la mayor parte de sus ingresos del t. de mercancías. España es una excepción, ya que los ingresos anuales de RENFE se distribuyen en partes iguales entre los servicios de viajeros y mercancías.

Un aspecto de especial relieve en el t. ferroviario es la tarifa o precio establecido para la prestación del mismo. Por regla general, adopta la forma de baremo. La práctica monopolista de los primeros tiempos de la explotación ferroviaria inspiró un sistema tarifario basado en el valor del t., razón por la cual recibe el nombre de sistema ad valorem. Los expertos han demostrado que este sistema tarifario es una de las causas que explican la pérdida por el ferrocarril de los tráficos más rentables. Los ferrocarriles franceses iniciaron en 1947 una serie de reformas tarifarias basadas en la cobertura de los costes directos, medio elegido para hacer desaparecer los déficit y conseguir una explotación más racional desde el punto de vista económico. A esta primera reforma siguieron otras en 1951 y 1962 que perfeccionaron la aplicación del principio del coste como criterio básico.

4. Transporte combinado. Contenedores. Se entiende por t. combinado el t. de mercancías efectuado en un mismo equipo de t. que utiliza masivamente varios modos de transporte. Las paletas, los contenedores y los elementos usados en los t. ferrocarril-carretera constituyen los equipos utilizados en los t. combinados.

La paleta es un dispositivo constituido por dos pisos, unidos entre sí por largueros o dados, o por un piso apoyado sobre pies o soportes. Se destina a la reunión de mercancías para constituir una unidad de carga con vistas a su manipulación y almacenamiento, con la ayuda de aparatos mecánicos. La paleta puede estar provista de una superestructura. Existen diferentes tipos de paleta, clasificándose atendiendo a su posible superestructura, a la estructura de su plataforma de carga, al número de entradas para los brazos de las horquillas de las carretillas elevadoras y a su utilización.

El contenedor es un equipo de t. de carácter permanente, estando por ello construido con materiales que resisten una reiterada utilización. Están concebidos para facilitar el t. de mercancías, sin ruptura de carga, por uno o varios medios de transporte. Van provistos de una serie de dispositivos que permiten su fácil manipulación y transbordo de un medio de t. a otro. Tienen una capacidad interior de un metro cúbico o más y presentan una forma que permite un fácil llenado y vaciado. En relación con su capacidad se distinguen dos tipos de contenedores: pequeños (con capacidad de 1 a 3 ni’) y grandes (con capacidad superior a 3 M3). Con respecto a la estructura de sus paredes, los contenedores pueden ser: cerrados (con paredes que rodean completamente la mercancía y llevan uno o varios dispositivos de abertura), abiertos (formados por un fondo y paredes laterales) y calados (abiertos o cerrados, pero con una pared, al menos, formada por elementos calados). De acuerdo con la forma de realizar la manipulación se distinguen: contenedores ordinarios (sin características específicas) y contenedores especiales. Finalmente hay que mencionar los contenedores desmontables, los ventilados y los isotermos.

Como precursores del contenedor se consideran los llamados jaulones y los cadres. El contenedor fue presentado en Europa después de la I Guerra mundial y sus primeros modelos llegaron en 1928 con motivo del Congreso Mundial del Automóvil de Roma. Los contenedores fueron utilizados en primer lugar por los servicios "puerta a puerta" de los ferrocarriles. Posteriormente, su empleo se fue extendiendo gradualmente a los demás modos de transporte. Las’ explotaciones ferroviarias utilizaron para el tráfico internacional durante 1964, 546.000 contenedores pequeños y 110.000 grandes. Desde 1965 ha cambiado totalmente el panorama del t. en contenedores. La evolución ha sido tan rápida que es corriente referirse a ella empleando expresiones tales como "revolución" o "explosión" de los transcontene dores o contenedores intercontinentales americanos. Ello se debe, entre otras razones, a un cambio en el concepto tradicional del contenedor, que ha pasado de ser considerado como un "embalaje" a su actual naturaleza de "vehículo", pieza fundamental de una cadena de t. usando modos diferentes. El impresionante incremento del t. en contenedores está obligando a realizar cuantiosas inversiones en puertos, estaciones ferroviarias y terminales aéreas. Existen otros equipos utilizados en los t. combinados como remolques porta-vagón, remolques o sernirremolques ferrocarril-carretera y vehículos mixtos para el ferrocarril y la carretera.

Los primeros t. combinados empezaron a utilizarse durante el siglo XIX. Las barcas utilizadas para el t. de mercancías entre Filadelfia y Pittsburg se transportaron por ferrocarril en una parte del itinerario. El servicio de trainJerry que comenzó a funcionar en el Reino Unido en 1850 es un ejemplo de t. combinado. No obstante, el auténtico desarrollo de esta revolucionaria técnica es muy posterior. Hasta 1937 no se emplearon los primeros remolques porta-vagones. El sistema Kanguro es aún muy reciente. El piggyback americano comenzó a emplearse en 1954, siendo ésta la técnica que ha alcanzado una mayor difusión gracias al gálibo de los ferrocarriles de EE. UU. La gran aportación de la técnica del t. combinado es la posibilidad de realizar el t. de mercancías evitando el grave obstáculo de las rupturas de carga. Por esta razón, es de esperar un desarrollo verdaderamente espectacular en los próximos años.

Por otra parte, esta modalidad del t. está impulsando la necesaria adopción en muchos países de una política coordinada del t., el cual debe ser considerado como un solo sector de la economía nacional. Frente a una concepción fragmentaria de los t., actualmente se tiende a integrar todos los medios en un conjunto orgánico. Lo que importa no es el funcionamiento aislado o independiente de cada uno de ellos, sino la explotación racional de todos los t. en su conjunto.

5. Transporte marítimo. Mientras que, por regla general, los t. terrestres tienen su mayor importancia en el traslado de personas y mercancías en el interior de las naciones, o incluso de los continentes, el t. marítimo se caracteriza por prestar servicios intercontmentales. Hasta mediados,del s. XIX el t. marítimo predominaba sobre el terrestre. Las intensas relaciones que los países con dominios coloniales desarrollaron con sus posesiones ultramarinas a partir del s. XV explican esta preponderancia. La revolución industrial imprimió un nuevo auge al t. marítimo, pues las relaciones entre los países con cierto grado de desarrollo industrial y los países productores de materias primas se hicieron aún más frecuentes. La creciente importancia de los t. terrestres benefició también al t. marítimo. La sustitución de veleros por barcos a vapor permitió alcanzar una mayor velocidad y, sobre todo, una mayor regularidad y seguridad en el-servicio. La utilización del hierro en la construcción naval aumentó la capacidad de carga, así como la ligereza de los barcos (v.).

El factor decisivo que explica el auge del t. marítimo es el incremento del comercio internacional que tiene lugar desde mediados del s. XX. A pesar de la competencia que cada vez con mayor intensidad está ejerciendo el t. aéreo, el t. marítimo representa todavía el principal canalizador del comercio internacional (en España, p. ej., sobrepasa ampliamente el 90%). Atendiendo a la distancia, cabe distinguir tres tipos de servicios en el t. marítimo: de cabotaje (entre puertos cercanos), de altura (entre naciones de un mismo continente) y de gran altura (entre puertos de distintos continentes). Por la competencia con los transportes terrestres, el cabotaje ha quedado prácticamente reducido en la actualidad al t. de ciertas materias primas de gran peso y de escaso valor unitario. La navegación de altura y la de gran altura aún no han recibido en alto grado el efecto de la competencia del t. aéreo, por lo que siguen prestando importantes servicios a la economía internacional.

Al igual que en los t. por carretera, se pueden distinguir líneas regulares y tramps, barcos que efectúan transportes sin regularidad entre orígenes y destinos determinados. El t. marítimo depende fuertemente del progreso tecnológico en la construcción de buques (V. BARCOS) Y de puertos (v.). Es probable que en un próximo futuro lleguen a construirse petroleros de hasta un millón de toneladas de registro bruto. El posible aumento de la capacidad está obligando ya a revisar la dimensión de los puertos y de su calado. Piénsese, por otra parte, en el necesario acondicionamiento de las instalaciones portuarias de cara al t. combinado. Los avances logrados son ya muy importantes, pues de ello depende en alto grado el futuro del t. marítimo.

6. Transporte aéreo. La impresionante rapidez de este modo de t. le ha convertido en poco tiempo en el más apropiado para el t. de personas, sobre todo a medias y largas distancias. A pesar de las grandes inversiones exigidas en las instalaciones de los aeropuertos (v.) y en la adquisición de las aeronaves, los costes del servicio no son excesivamente elevados. El alto valor que ha adquirido el tiempo en las economías altamente desarrolladas es un factor que terminará por hacer del t. aéreo el medio más competitivo para transportar personas. Sólo la creciente saturación del tráfico urbano y su influencia en los desplazamientos ciudad-aeropuerto continúa siendo un serio obstáculo para su futuro desarrollo. No obstante, son ya muchas las ciudades que cuentan con servicios de ferrocarril suburbano de alta frecuencia entre las terminales aéreas y diversos puntos de la ciudad.

La navegación aérea tiene aún una gran dependencia de las condiciones climáticas y su capacidad, sobre todo en lo que respecta al t. de mercancías, es limitada. La distribución aérea de mercancías resulta por ello excesivamente cara y sólo pueden servirse de este medio productos de mucho valor o muy perecederos. Pero el futuro es verdaderamente prometedor. Los aviones con motores de explosión alcanzaron tan alto grado de perfección técnica que pudieron parecer insuperables. Posteriormente, con los aviones a reacción se inició una nueva época en la que ha podido rebasarse la barrera del sonido. Las perspectivas son tan excelentes que la situación actual sólo puede entenderse como el de una nueva revolución en el ámbito del t. aéreo que, a no dudar, seguirá potenciando sus aspectos positivos y reduciendo, o incluso anulando, los negativos.

7. Transporte de energía. Mientras el consumo de energía (v.) está muy concentrado en las pocas zonas industriales del mundo, existe una fuerte dispersión geográfica de la producción. Casi un 20% de la producción mundial de energía es objeto de comercio internacional, dentro del cual destacan los intercambios de petróleo (los países de Oriente Medio exportan actualmente cerca de un 95% de su producción de hidrocarburos).

Las modalidades del t. de energía dependen estrechamente de la naturaleza del producto. De aquí que se pueda distinguir entre t. por hilos (energía eléctrica) y t. por tubería (oleoductos y gasoductos).

a) Transporte de electricidad. La energía eléctrica (v.), que se produce en las centrales generadoras (hidráulicas, térmicas o nucleares) a tensiones de 3 a 36 KV. en corriente alterna, se eleva a tensiones de 66-110-132-220-380 KV. en las estaciones elevadoras antes de pasar a la red de t. a grandes distancias. Para las distribuciones a pequeña distancia se eleva a tensiones de 6-15-25-45 KV. La red de t., que parte de las estaciones elevadoras y tiene un alcance nacional o internacional, une entre sí grandes centros de interconexión y éstos con los grandes centros de consumo. Las mayores tensiones de t. empleadas en el mundo son: 550 KV. en Rusia y 735 KV. en Canadá y Estados Unidos, país este último en el que experimentalmente se está empleando una tensión de 1.000 KV. Las redes de t. son fundamentalmente malladas por sus características de interconexión. Las estaciones reductoras primarias tienen por misión reducir la tensión del t. a tensiones de reparto y se encuentran localizadas en las proximidades de los grandes centros de consumo (V. CORRIENTE ELÉCTRICA; ELÉCTRICA, CONDUCCIÓN).

Las redes de reparto están constituidas por anillos que rodean los centros de consumo y llevan la energía eléctrica hasta las estaciones reductoras secundarias a tensiones de 25-30-45-66-110-132 KV. La red de distribución a media tensión parte de las estaciones reductoras secundarias, cuya misión es transformar la tensión desde las propias de la red de reparto a media tensión, apropiada a la distribución cercana (3-6-10-11-13,8-15-20-25-30 KV). La media tensión de la red de distribución queda reducida a 220/127 V y 380/220 V, que es la propia de la red de distribución de baja tensión, con las que se alimentan dirpctamente los distintos receptores. Esta red constituye el último escalón en la distribución y t. de energía eléctrica. Actualmente el t. de energía eléctrica es rentable sólo cuando las centrales no están a más de 750 Km. de los centros consumidores. Sin embargo, los recientes avances tecnológicos están consiguiendo elevar considerablemente esta cifra.

b) Transporte por tubería (V. TRANSPORTE DE FLUIDOS). Las inmensas distancias que tiene que recorrer el petróleo (v.) desde las zonas productoras hasta los centros de consumo o hasta las refinerías confieren a su t. una importancia decisiva. Sin embargo, las características de esteproducto hacen posible que su t. pueda realizarse en cualquier modo. El más barato es el oleoducto. Estados Unidos cuenta con la red de oleoductos más importante del mundo. Los países de Oriente Medio cuentan con considerables oleoductos para el t. desde los yacimientos hasta los más importantes centros portuarios. En España existe un oleoducto que atraviesa prácticamente la Península desde el puerto de Rota hasta Zaragoza, pasando por Sevilla (Morón de la Frontera) y Madrid (Torrejón de Ardoz).

Otro producto energético apto para el t. por tubería es el gas natural. En los EE.UU. existe una extensa red de gasoductos que transporta el gas desde las zonas productoras hasta los grandes mercados consumidores. La utilización del gas como fuente de energía data de principios de siglo, aunque su uso industrial es bastante más reciente (V. GASES III). Hasta el momento, los gasoductos sólo tienen importancia en EE.UU. y empiezan a tenerla en la Unión Soviética. Pero, en cualquier caso, se limitan exclusivamente al t. interior. Con la intensiva explotación de las grandes reservas de gas natural existentes en los países del norte de África tendrá que desarrollarse el t. de este producto a Europa. Actualmente se realiza en forma líquida por buques metaneros, pero existen ya proyectos para la construcción de un gasoducto que atravesaría el Mediterráneo desde Argelia a la costa francesa.

M. C. PEZZI CERETTO.

BIBL.: J. L. ESCARIO, Comunicaciones y civilización, Madrid 1970; íD, Transportes combinados, Madrid 1967; J. J. RAmos y M. MARTíN BLANCO, El transporte en España, Madrid 1966; MINISTERIO DE OBRAS PúBLICAs, La situación de los transportes terrestres en España, Madrid 1960; R. MARTNEZ CORTINA Y J. L. SAMPEDRo, Estructura -económica, Barcelona 1970; G. ZOPPETTI, Redes eléctricas de alta y baja tensión, Barcelona 1968. M. L. ROMERO TORRENT.