Londres (london) I. Geografía. GEOG.

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Geografía

Capital de Gran Bretaña (v.) y gran aglomeración urbana mundial. En la segunda mitad del s.XX ha ido perdiendo población: 8.348.023 hab. en 1951; 7.703.410 en 1969; 6.775.200 en 1986. Es centro político, administrativo, económico y financiero que rebasa el marco del propio país para adquirir categoría de capital mundial.

La ciudad surgió a orillas del río Támesis, poco antes del nacimiento del estuario y, por tanto, en el punto de contacto de las influencias marítimas y continentales. Sobre el lecho mayor del río, de carácter cenagoso, se elevaban varios fragmentos de terrazas, mucho más abundantes en la margen izquierda, a los que seguían colinas arcillosas de difícil drenaje, que hasta el s. XX no podrían ser drenadas eficazmente para permitir la extensión de la urbe. La calzada romana que desde Dover se dirigía hacia el NO pasaba por el actual emplazamiento de Westminster a través de un puente; con posterioridad (s. XIII) se eligió un sitio más adecuado para atravesar el río, el London Bridge. Así surge el L. medieval especializado en el comercio, y residencia real y nobiliaria. El incendio de 1665 destruye casi por completo la ciudad medieval, reconstruida en estilo neoclásico, al que en el s. XVIII se agrega el georgiano.

El Gran Londres. De acuerdo con el crecimiento urbano, el marco administrativo de la vieja City resulta insuficiente, y en el s. XIX se crea una entidad mayor, el County of London. La dinámica concentración funcional experimentada por la ciudad, conforme el país va convirtiéndose en un gran emporio económico, acrecienta el marco urbano. Así se llega al Gran L. del distrito metropolitano, para constituir hoy un complejo organismo en cuya periferia las ideas de L. P. Abercrombie (v. o. c. en bibl.) han logrado plasmar un cinturón verde que encierra la gran masa urbana secular y una corona de ciudades satélites, áreas dormitorios y espacios forestales. La vieja City, convertida en barrio de oficinas y negocios, apenas alberga 5.000 hab., en un marco dominado por grandes edificios financieros y numerosos monumentos entre los que destaca la torre de L. y la catedral de S. Pablo. En torno suyo, viejas ciudades y burgos forman el condado, que al igual que la City, ha perdido población (en 20 años lo ha abandonado más de un millón de personas); la función residencial se alterna con la comercial y la industrial en un área que ocupa 20 Km. de N a S y 27 de E a O.

La morfología urbana se caracteriza por la monotonía, dada la limitación de alturas en los edificios, aunque la segregación social opone los distritos ricos de los pobres: el West End y el East End. La industria se extiende aguas abajo de la ciudad y aguas arriba en dirección a Lough, en este enorme corazón de la región urbana. Pero la expansión industrial ha sobrepasado la corona, y se asienta en las new towns (nuevas ciudades) o sigue las carreteras de acceso. A L. hay que considerarla primero como una ciudad portuaria. A partir del puente de L., en que acaba la navegación marítima, y hasta el mar, se siguen ininterrumpidamente sobre una longitud de varias decenas de kilómetros bosques de grúas, y diques que se alejan del río entre un conglomerado difuso de almacenes. Ya en la entrada del estuario aparece una refinería, pero realmente la línea portuaria comienza a ser densa en Tilbury, a 41 Km. de la City. Una cierta especialización funcional separa unas áreas de otras, de forma que las maderas afluyen a los Surrey Commercial Docks, los productos tropicales a los West India y Millwall Docks, etc. El hecho de que desde 1930 se hayan realizado escasos trabajos de mejora y ampliación explica que el puerto haya perdido su antiguo predominio europeo, lo cual se relaciona también con el declive inglés como potencia mundial; hoy ya no es el primer almacén mundial de mercancías. Las dificultades para el aprovechamiento del puerto fluvial han conducido a la ordenación de la bahía como área de ampliación y recepción de barcos de gran tonelaje. Se importa un 70% de las mercancías procedentes de Ultramar y se exporta un 40% de los envíos exteriores. El tráfico sigue creciendo, con cerca de 40 millones de t. en 1970.

Actividades. Respecto al propio país, la superioridad londinense continúa, puesto que detenta un 20% del tráfico nacional. Durante mucho tiempo, L. no ha promocionado más que las típicas industrias de una gran ciudad: confecciones, fabricación de bienes de consumo directo (alimentación, joyería, etc.), además de la industria editorial. A partir de 1914 y sobre todo desde la II Guerra mundial, se ha verificado un cambio radical, y la aglomeración ha atraído industria pesada y transformadora cada vez con mayor énfasis: tres refinerías en el estuario, térmicas, conducción de gas, industria energética, cemento, radio y televisión, fotografía, mueble, caucho, mecánica de precisión, construcciones mecánicas, automóviles, industria de la alimentación cada vez más variada, etc. Hoy puede decirse que se ha convertido en el primer centro industrial del país, y el más dinámico. Téngase en cuenta que en el Gran L., el 34% de la población activa es industrial (más de 1,5 millones de empleos). Pueden distinguirse tres sectores industriales: el L. victoriano del East End que se desborda hacia el N y el S, muy especializado en industrias urbanas; el eje industrial del Támesis, con industrias pesadas, alimenticias, y grandes empresas en general; y la zona occidental desarrollada en el periodo de entreguerras. A lo que habría que añadir las industrias especializadas de las new towns (sobre todo mecánica de precisión).

Mucho más que una urbe industrial, L. es por esencia una gran ciudad de servicios (66% de la población activa del Gran L.). Toda la enorme variedad de actividades terciarias está representada en la ciudad. Destacan naturalmente las llamadas cuaternarias (45% del personal de banca y seguros, cuarta parte de los profesionales liberales, y porcentajes parecidos en prensa, diversiones y publicidad). La localización de los servicios de este tipo supera el marco de la propia City, ya que se extiende hasta el término occidental del West End y ocupa un amplio espacio en la margen derecha; sobre un total de 2.763 Ha. (C. Chaline, v. o. c. en bibl.), hay l.255.000 empleos de los que 765.000 corresponden a oficinistas, y 80.000 a funcionarios de la Administración Central. Dado que la población de estos distritos centrales es inferior al cuarto de millón, se explica la importancia de los movimientos pendulares de población, que alcanzan dimensiones espectaculares si se piensa que en algunos distritos existen también áreas comerciales que atraen a poblaciones del resto de la región. La inmensidad de la superficie urbana y la importancia de los movimientos internos de población explican la necesidad de organizar una red de transportes variadísima: alrededor de 200 líneas de autobuses y trolebuses, además de una serie numerosa de autobuses directos que atraviesan la ciudad de un extremo a otro; apretada red de trenes eléctricos urbanos que parten de la periferia, y sobre todo un eficiente metropolitano subterráneo que desde el centro de la ciudad lanza sus líneas hasta distancias que superan los 60 Km. en dirección a la periferia de la región urbana.

M. FERRER REGALES.

BIBL.: L. P. ABERCROMBIE, Greater London Plan 1944, Londres 1945; K. M. KLAYTON, Guide to London excursions, Londres 1964; P. HALL, London 2.000, Londres 1963; 20TH 1NTERNATIONAL GEoGRAPHICAL CONGRESs, Guide to London excursions, Londres 1964; C. CHALINE, Le Royaume-Uni et la République d’lrlande, París 1966.