Derecho Aéreo DER.

Categoria:

Derecho

Definición. Conjunto de reglas que rigen el medio aéreo y su utilización con vistas a la navegación aérea (F. De Visscher). Más detalladamente, el Dictionnaire-Sirey de la terminologie du Droit International (1959) presenta esta definición: conjunto de reglas de Derecho que rigen la utilización del espacio atmosférico por el hombre, y especialmente el estatuto y la circulación de las aeronaves, así como las relaciones que se establecen entre éstas y los espacios terrestres o marítimos (v.) que ellas sobrevuelan o destinados a su uso. En suma, el objeto del D. es -p. ej., para E. Pépin- reglamentar la navegación, la circulación y la utilización de las aeronaves, así como las relaciones jurídicas que puedan resultar de ello.

Terminología y autonomía. A la vista de esas definiciones, y lo que ellas descubren, fácil es comprender que nos encontramos ante un Derecho que -como ha indicado Paul Martin, siendo ministro canadiense del Exterior- es "el fruto de un compromiso entre las presiones nacionales y los imperativos internacionales". De ahí que haya podido sostenerse -así, por el citado P. Martin- que este Derecho "es un conglomerado de secciones particulares de Derecho nacional e internacional, público y privado". Un especialista como E. Pépin habla, al referirse a este Derecho, de problemas de Derecho público y de Derecho privado, de Derecho interno y de Derecho internacional, etc. En este sentido, tenemos que, dentro del complejo del Derecho de la aviación (A. Ambrosini) o del Derecho del aire (McNair, Shawcross y Beaumont, etc.) o Derecho aéreo (de M. Le Goff -público y privado- a E. Pépin y P. Martin) o Derecho aeronáutico (Derecho aéreo-aeronáutico, para N. Mateesco Matte y Bauzá Araújo, por estimar que no son términos equivalentes), hay: a) un Derecho interno del aire (piénsese en los reglamentos de los Estados a los que alude el art. 12 de la Convención de Chicago, etc.) y b) un Derecho internacional de la aviación (L. Wilberforce, Ferreira) o un Derecho internacional del aire (Jennings) o un Derecho internacional aéreo (Bustamante y Sirvén), con i) un Derecho internacional privado del aire y ii) un Derecho internacional público del aire (D. Goedhuis) o Derecho internacional público aéreo (J. Kroell), con una vertiente de tiempo de paz y otra de tiempo de guerra (criterio de Kroel, D. H. N. Johnson, C. A. Pasini Costadoat -Derecho aeronáutico de guerra; distinción entre un D. a. de paz y otro de guerra que Mateesco rechaza, etc.).

Pues bien: la entidad -sustantividad- del medio -el gran aglutinante- sobre el que incide la dinámica jurídica, la singularidad -agilidad-, la variedad y la importancia de los elementos implicados en esta problemática llevan a la defensa de la autonomía científica del D. a. Tendencia del sistematizador Ambrosini (desde 1933). El D. a. es una ciencia jurídica autónoma, ha afirmado N. Mateesco. B. A. Wortley -del Departamento de Derecho internacional de la Univ. de Manchester- ha hablado del Derecho del aire como de una nueva rama del Derecho, etc. En este espíritu, se han fundado institutos, creado cátedras, etc., para el estudio del D. a. Ahora bien: una dirección de autonomía ha de entenderse en el sentido de una sana autonomía, sin desorbitaciones. Por ej., sin olvidar los vínculos existentes entre el D. a. y el Derecho internacional (su innegable, y general, contexto). Sería desastroso -ha escrito el mentado D. H. N. Johnson- que los juristas especialistas de estas materias pensasen en que se puede desarrollar la disciplina aérea sin conceder la más pequeña atención a los citados vínculos. Como asimismo resultaría -resulta- lamentable la circunstancia de que los internacionalistas subvaloraran la importancia del D.. a. Un claro peligro. Ciertamente, en la presente edad aérea, las cuestiones del D. a. se hacen acreedoras a la consideración de los tratados de Derecho internacional público. Ahora bien; no siempre con la extensión adecuada al significado de los asuntos del aire en el contemporáneo Derecho internacional. Por ej., el clásico International Law de Oppenheim-Lauterpacht (1,1955; 2,1952) no les dedica más que una cuarentena de páginas. Y en el Droit international public approfondi de Ch. Rousseau (2 ed., 1961) los asuntos del régimen del aire ocupan una decena de páginas, etc.

Fuentes del Derecho aéreo (en la paz; en la guerra, normas escasas y anacrónicas, sin normas actuales, a tono con el estado caótico -Kunz- de las leyes de la guerra).

A) La fuente fundamental es la Convención de Chicago de 7 dic. 1944: 1) En razón de que ella contiene los principios cardinales -base- de las relaciones aeronáuticas internacionales. (Una advertencia: la llamada Acta de Chicago está formada por: Convención de aviación civil internacional -el texto esencial-; dos Convenios sobre los servicios aéreos internacionales regulares -tránsito y transporte-; resoluciones y recomendaciones de orden jurídico, administrativo y técnico). 2) En razón de que son parte de ella 116 Estados (octubre 1968) y se halla abierta a todos los Estados (con la salvedad de las condiciones de los art. 92 y -sobre todo- 93 de la Convención). Aparte del perfil de la derogación (art. 80) de las Convenciones de París de 1919 (sobre la regulación de la navegación aérea) y de La Habana de 1928 (sobre aviación comercial).

Significado de la Convención. Para P. Martin, este documento ha marcado una importante etapa en el establecimiento de las normas jurídicas internacionales. Ello manifestado: 1) En el hecho de ser designada la Convención como "la Carta del aire". En efecto, la libertad del aire constituye el corazón -en el espíritu del alcalde La Guardia- de la Convención. Régimen de la Convención resumido en: a) Reconocimiento (art. 1) de que todo Estado tiene soberanía exclusiva y absoluta sobre la zona aérea que abarca su territorio (el espacio aéreo (v.) por encima de su territorio). b) Las cinco libertades del aire: dos libertades elementales y tres libertades comerciales. i) Las dos libertades elementales: el privilegio de volar sobre el territorio de los Estados contratantes sin aterrizar en él (paso inocente); el de aterrizar para fines no comerciales (escala técnica por necesidad de reparación o aprovisionamiento). ii) Las tres libertades comerciales: privilegio de desembarcar sobre el territorio de todo Estado contratante pasajeros, correo y carga embarcados en el territorio del Estado cuya nacionalidad posee la aeronave; privilegio de embarcar pasajeros, correo y carga con destino al territorio del Estado cuya nacionalidad posee la aeronave, y privilegio de toma de pasajeros, correo y carga destinados al territorio de cualquier otro Estado parte y el de desembarcar los procedentes de cualesquiera de los Estados parte (art. I, s. 1, Convenio sobre transporte aéreo internacional). Tacha a este sistema: el carácter fundamental del régimen de Chicago es la disociación de las cinco libertades (Rousseau). Mientras que las dos libertades elementales se conceden automáticamente a todos los aviones civiles de los Estados signatarios, sin autorización especial y sobre la única base de la Convención, las tres comerciales -para los aviones de transporte en servicio aéreo internacional regular- sólo se admiten sobre la base de una Convención suplementaria.

2) En la realidad de ser la Convención -como con frecuencia se le ha denominado- "la Constitución del Derecho aéreo". Las normas contenidas en ella han sido calificadas de "Código de [la] aviación civil internacional". Y, en tal ruta, vemos cómo dicho instrumento diplomático contiene normas acerca de territorio (art. 2); distinción entre aeronaves civiles y estatales (art. 3); aeropuertos (art. 15); nacionalidad de la aeronave (art. 17); matrícula (art. 18); distintivos (art. 20); medidas para facilitar la navegación aérea (simplificación de formalidades, etc.: art. 22-28); documentos a portar las aeronaves (art. 29); adopción de normas y procedimientos internacionales (art. 37 ss.), etc.

B) Ahora bien; la citada Convención no es la única fuente del D. a. Existen otras fuentes: 1) acuerdos internacionales multilaterales (número relativamente restringido): a) Convenio relativo al tránsito de los servicios aéreos internacionales (Chicago 1944) y Convenio sobre transporte aéreo internacional (Chicago 1944); b) Convención de Varsovia, de 1929 (regulando la responsabilidad en el transporte aéreo internacional de pasajeros, equipaje y mercancías) y Protocolo de 1955, doblando el límite por pasajero, etc. (que entraba en vigor el 1 ag. 1963; con más de 40 Estados partes a fines de 1964); c) Convención de Roma, de 1952, sobre daños causados por aeronaves extranjeras a terceras partes en la superficie (obligando a 18 Estados el 31 dic. 1964); d) Convención de Guadalajara, de 1961, para el transporte aéreo internacional realizado por persona que no es parte en el Acuerdo de transporte (entrada en vigor: 1 mayo 1964); e) Convención de Tokio, de 1963 (delitos, etc. cometidos a bordo de aeronaves, y con entrada en vigor en dic. de 1969).

2) Acuerdos bilaterales (muchísimo más numerosos que los multilaterales -una vasta red de ellos: la llamada "jungla" de [Acuerdos] bilaterales-, completando las Convenciones multilaterales).

3) Contratos entre Estados y líneas aéreas y contratos entre líneas aéreas (regulando relaciones jurídicas relativas generalmente al transporte aéreo).

4) Leyes nacionales (fuente importante del D. a.).

5) Decisiones judiciales (interesantes, p. ej., las de tribunales nacionales -EE. UU., Reino Unido, Francia- sobre la aplicación de la Convención de Varsovia).

Sin embargo, a pesar de la importancia de esas fuentes, ha de tenerse en cuenta la singularidad de que ellas no pueden -al menos, para los Estados partes en la Convención de Chicago- apartarse de los principios fundamentales de la archicitada Convención. Efectivamente, ésta establece la derogación de los acuerdos incompatibles con sus disposiciones (art. 82). Por lo demás, el art. 83 reconoce a todo Estado contratante el poder de "concertar acuerdos que no sean incompatibles con las disposiciones" de la Convención.

Futuras perspectivas. A) Existencia de problemas como: 1) La violación del espacio aéreo nacional por aeronaves extranjeras (no un nuevo problema, pero sí un problema que ha atraído mucha atención en los últimos años: p. ej., incidente del " Constellation" israelí derribado en Bulgaria, 27 jul. 1955; incidente del U-2, el 1 mayo 1960, etc.). 2) Los delitos cometidos a bordo de aeronaves (con muchas complicaciones, en el sentir de D. H. N. Johnson, y a despecho de la Convención de Tokio). 3) La responsabilidad de los aviones de servicio internacional en caso de heridas o muertes de pasajeros (¿acuerdo entre líneas aéreas o acuerdo entre Gobiernos?).

B) Surgimiento de nuevas cuestiones -o nuevas necesidades- a regular -o hacer frente- eficazmente como: 1) El ruido de los aviones (problema con tendencia a agravarse, y correspondiente Acuerdo internacional). 2) La integración ("ententes" o uniones de líneas aéreas, con vistas a enfrentarse con el enorme coste de las futuras aeronaves), que ha de ocasionar dificultades (p. ej., en la negociación de los derechos de circulación, etc.). 3) La internacionalización de la aviación civil (propuesta, hace tiempo, por Australia, Nueva Zelanda, etc.).

V. t.: ESPACIO EXTERIOR.

L. RUBIO GARCÍA.

BIBL.: E. PÉPIN, Le Droit aérien, en Recueil des Cours de l’Académie de Droit international, 71, La Haya 1947; R. Y. JENNINGS, Some aspects ol the International Law o/ the Air, en o. c., 75, La Haya 1949; C. N. SxnwCROSS y K. BEAUMONT, Air Law, 2 ed. Londres 1951; D. G~HUIS, Questions o/ Public International Air Law, en o. c., 81, La Haya 1952; A. D. McNAIR, The Law ol the Air (3 ed. por KERR y EVANs), Londres 1964 (también, 2 ed., 1953); D. H. N. J0IINSON, Rights in Air Space, Manchester 1965; P. MARTIN, Les nouvelles trontiéres du Droit aérien, "Déclarations et discoursn, Ottawa 1967.