Transportes I. Economia. ECON.

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Economía

Como consecuencia de los avances científicos y tecnológicos que se han venido produciendo en el mundo, el sistema de comunicaciones ha experimentado en las últimas décadas un avance espectacular. Del aislamiento que ha caracterizado a todas las economías en épocas pretéritas, se ha pasado a una casi total comunicación entre las distintas zonas del mundo, pues pocos son los pueblos que aún continúan viviendo de una forma prácticamente aislada, y éstos se encuentran localizados en áreas donde el atraso ecohórnico es mayor. Actualmente todas las naciones, sin excepción, tienden a perfeccionar su sistema de comunicaciones, aportando para ello todos los medios técnicos, económicos y humanos necesarios para conseguirlo.

Los medios de t. y de comunicación juegan un papel de la máxima trascendencia en toda la actividad económica. Por un lado, facilitan la producción, la distribución y el consumo de riqueza, y, por otro, constituyen medios idóneos para luchar contra los monopolios de cada zona, pues permiten ampliar la producción y el consumo a niveles superiores a los de carácter netamente local; de esta forma, el mercado limitado a la actividad económica de cada localidad es sustituido por mercados regionales, nacionales e internacionales. Otra característica de los medios de t. es su gran influencia sobre la distribución espacial de la población y de la riqueza.

Los medios de t. se dividen en: terrestre’ marítimo, fluvial y aéreo. Seguidamente se hará un análisis de cada uno de ellos.

1. Transporte terrestre. Este medio de t. engloba el de carretera y el ferroviario. Generalmente, ambas clases de t. deben complementarse, es decir, según cuales sean las características del territorio, uno debe ser el principal y el otro su complemento. Ahora bien, en la actualidad el t. por carretera está registrando un mayor ritmo de crecimiento que el ferroviario como consecuencia, entre otras causas, de una mayor rapidez en los desplazamientos, cambios tecnológicos importantes, tarifas más reducidas y mayor comodidad.

Aun cuando el t. por ferrocarril ha seguido una línea ascendente en su extensión desde que se produjo la revolución de los t. en el s. xix, es en los últimos decenios cuando ha alcanzado su mayor impulso. Los distintos Gobiernos, conscientes de que el ferrocarril sigue siendo el medio más idóneo para enlazar los diversos núcleos de población con los centros industriales, vienen prestando una atención especial a esta clase de t., y no solamente se ocupan ya de incrementar la velocidad y regularidad de los trenes, sino también de conseguir seguridad y comodidad. Si a esto unimos la gran competencia que representa hoy el t. por carretera, se comprende el fuerte auge alcanzado por el ferrocarril en los últimos años, fundamentado en el apoyo estatal en todos los países, bien a través de subvenciones y legislaciones especiales o a través del control directo por el Estado, que aplica verdaderos precios políticos.

La mayor concentración del ferrocarril se encuentra en aquellas zonas donde la actividad económica es más dinámica. Por ello, el este y centro de los EE.UU., con inclusión de algunas zonas del sur del Canadá, constituyen el área más importante de este medio de transporte. Europa occidental también cuenta con una importante red ferroviaria, la cual, aunque inferior en extensión a la de los EE. UU., es muy densa.

Asimismo, la URSS y demás países socialistas de Europa del Este, especialmente Checoslovaquia y Polonia, cuentan con una extensa red ferroviaria. En la Unión Soviética la mayor densidad de tráfico se encuentra en la zona europea.

Por lo que se refiere al t. por carretera, es a partir de 1920 y, sobre todo, en las últimas décadas, cuando experimenta una gran expansión. Aun cuando tradicionalmente se ha considerado a este medio de t. como complementario del ferrocarril, en la actualidad, y como ya se ha apuntado, es claramente competitivo no sólo ya en el t. de mercancías, sino en el de personas. El gran auge adquirido por esta clase de t. en los últimos años se ha debido, entre otros factores, a los avances registrados en las vías de circulación, al incremento del parque automovilístico y al cambio de los productos objeto de comercio.

La concentración del t. por carretera sigue una línea paralela al ferrocarril. Es en el norte y centro de EE. UU. y sur del Canadá en donde mayor importancia tiene. EE. UU. cuenta con la mayor extensión en kilómetros de carretera y mayor parque automovilístico del mundo. En Europa occidental, segunda gran área de importancia en el t. por carretera, destacan países como Francia, República Federal Alemana y Gran Bretaña.

2. Transporte fluvial. En la actualidad es el que menor peso relativo tiene dentro del conjunto de los t. en el mundo. Sin embargo, como medio de comunicación local sigue siendo importante en muchas áreas subdesarrolladas, en las que no cuentan prácticamente con otra clase de t. y que utilizan las vías fluviales desde tiempos remotos y con unos medios totalmente inadecuados.

El t. fluvial presenta como ventaja esencial su gran capacidad para trasladar elevadas cargas de mercancías a precios más reducidos que el terrestre, pero como mayor inconveniente hay que destacar su lentitud, así como los gastos financieros que es necesario efectuar para el mejor aprovechamiento de los ríos (producción hidroeléctrica, regadío y t.), la regularización del caudal (y de un calado máximo) y, en especial, para unir los distintos ríos mediante canales.

El mayor auge del t. fluvial en las últimas décadas, especialmente de mercancías, se localiza en los Estados Unidos, Europa occidental y Unión Soviética, zonas muy desarrolladas que cuentan con condiciones muy favorables para esta clase de t., es decir, existencia de ríos y canales con corriente suave, poca pendiente, agua suficiente y caudal regular. En EE. UU., las principales vías de t. las constituyen los Grandes Lagos, a través de los cuales se transportan principalmente minerales, cereales y productos ganaderos destinados a la zona nordeste del país y al exterior. Otra vía fluvial importante, aunque presenta ciertos inconvenientes naturales y económicos, es la del río Misisipi.

En Europa, el t. fluvial tiene mayor trascendencia que en cualquier otra zona del mundo. La vía más importante es la del Rin, que se enlaza con otros ríos relevantes como el Danubio, Sena, Elba y Ródano-Saona a través de canales. En cuanto a la Unión Soviética, el t. fluvial se realiza especialmente en los ríos Volga, Don y Ural.

3. Transporte marítimo. Este medio de t. se caracteriza por el predominio del traslado de personas y mercancías entre distintas naciones y continentes. Puede decirse que el t. marítimo comienza a tener una importancia decisiva en la economía moderna con el gran auge experimentado en diversas áreas del mundo por la revolución industrial y, muy especialmente, cuando el t. terrestre, a partir de la segunda mitad del s. XIX, experimenta un importante cambio y se convierte en un medio rápido de enlace y distribución.

Una de las causas fundamentales del avance registrado por el t. marítimo la constituye el incremento de las relaciones económicas entre países pertenecientes a distintos continentes, que han desembocado en una gran cooperación económica a escala internacional en los momentos presentes. Para canalizar esta cooperación económica,el t. marítimo se erige en el principal medio empleado en el comercio internacional.

Dentro del t. marítimo hay que distinguir el de cabotaje, de altura y de gran altura. El primero tiene como misión el t. entre puertos de una misma nación; el segundo, el que se lleva a cabo entre naciones de un mismo continente y, por último, el de gran altura, que se caracteriza por el t. entre puertos de distintos continentes. Los dos últimos, es decir, el de altura y gran altura, son los más importantes, pues aunque el de cabotaje presenta en general una ventaja comparativa con el t. terrestre, por lo que a coste se refiere, sin embargo, sólo en aquellos paises con una extensión de costas muy grande y con una concentración de la actividad económica en las zonas donde existen importantes puertos el t. marítimo llega casi a desplazar al terrestre.

En el t. marítimo pueden distinguirse las líneas regulares de los tramps o barcos que realizan t. sin ninguna línea de regularidad entre puertos determinados. Ambos tienen gran importancia, ya que mientras los primeros constituyen el principal medio de t. de las áreas con mayores relaciones económicas, los segundos son un complemento de éstos al llevar a cabo el t. previo contrato sobre la mercancía -y en algunos casos de pasajeros- a transportar. Sin embargo, los tramps no tienen en la actualidad la importancia que tenían antiguamente, puesto que la búsqueda de puerto en puerto de mercancías para transportar y de carga de retorno, complemento indispensable para realizar un t. económico, está dando paso a los servicios regulares y, en especial, a las líneas dedicadas al traslado de mercancías muy específicas.

El t. marítimo ha experimentado un gran crecimiento en aquellos productos que ocupan un puesto importante en el comercio internacional. Así, el crecimiento registrado en la producción mundial de petróleo, sobre todo en los países del Medio Oriente, ha seguido paralelamente a un aumento importante en la flota petrolera en las últimas décadas.

Si bien las tres cuartas partes de la Tierra se hallan cubiertas de océanos y mares, que se hallan unidos entre sí, y que existe un derecho internacional que protege la libertad de navegación, con excepción de las aguas jurisdiccionales, el t. marítimo a escala mundial se lleva a cabo a través de unas rutas determinadas, rutas que, como es lógico, unen áreas económicas de gran actividad. Las más importantes son:a) Ruta del Atlántico Norte. Es la más importante, pues enlaza dos de las grandes áreas más desarrolladas del mundo: EE. UU. y Europa occidental, con gran peso en el comercio internacional y en el traslado de personas de una zona a otra. En esta ruta, el t. de mercancías representa un 70% del tráfico mundial marítimo.

b) Ruta Mediterráneo-Australasia. Después de la ruta del Atlántico Norte, era la más importante, pero con el cierre del canal de Suez perdió la trascendencia de que gozaba en el t. marítimo. Si se prescinde del canal de Suez resulta más adecuado hablar de subrutas: una, la que enlaza los puertos de Europa occidental con el sur del continente hasta el extremo orienta] del mar Mediterráneo, y otra, de creciente importancia por el gran peso relativo del petróleo en los intercambios, desde los países del Próximo Oriente con costas más al este del canal de Suez con las regiones sur y sudeste de Asia, hasta Australia y lapón.

e) Ruta de El Cabo. Esta ruta está registrando desde hace años una fuerte expansión, pues sustituye al tráfico del canal de Suez, a la vez que sirve de enlace entre los puertos africanos con los de Europa y Asia.

d) Ruta del Atlántico Sur. Une los países de América del Sur con Europa, dos áreas económicas complementarias, la Europa industrializada y la América agrícola, ganadera y minera. Por lo que respecta al traslado de pasajeros, ha decrecido su importancia, pues el número de personas que emigran a América del Sur ha descendido considerablemente.

e) Ruta americana. Realmente se trata de dos rutas, una en el Atlántico y otra en el Pacífico, que enlazan el norte del continente con América Central y del Sur. El importante tráfico de esta ruta, especialmente en lo que se refiere a mercancías, viene determinado por los grandes intereses norteamericanos en los países hispanoamericanos.

f) Ruta del Pacífico. Al igual que la ruta americana, la importancia que está adquiriendo la del Pacífico en los últimos años se debe principalmente al incremento de los intereses norteamericanos en diversas zonas del continente asiático.

Por lo que se refiere a la distribución de la flota mundial, a finales de 1971 la flota mercante mundial alcanzaba los 247,2 millones de toneladas de registro bruto, de los que 96,1 millones correspondían a petroleros, y los principales países eran Liberia, con 38,5 millones; lapón, 30,5; Reino Unido, 27,3; Noruega, 21,7; Estados Unidos, 16,3; Unión Soviética, 16,2, y Grecia, con 13,1 millones. El t. marítimo de mercancías superaba en 1969 los 2.307 millones de toneladas, de las que cerca del 50% correspondieron a petróleo bruto y sus derivados.

4. Transporte aéreo. En muy corto espacio de tiempo ha registrado un crecimiento sin precedentes. Los grandes avances en la técnica aeroespacial, unido a las mayores inversiones de los Gobiernos, han hecho del t. aéreo un medio de traslado insustituible, especialmente por lo que se refiere a las personas.

Las características y ventajas de que goza el t. aéreo son muy superiores a las de otros medios de t., en especial por lo que respecta a la rapidez en el traslado de bienes y personas, que le convierte en un medio idóneo para lograr una vinculación en un tiempo muy reducido entre distintas áreas económicas. Como inconvenientes, pueden señalarse las condiciones climatológicas, que tienen una fuerte influencia en el tráfico aéreo, en especial la niebla y en cierta medida la nieve ’ que impiden el aterrizaje y despegue de los aviones. Asimismo, la capacidad de t. de mercancías es relativamente limitada, pues aunque los avances registrados en éste y otros aspectos resultan considerables, aún no es posible, a un coste competitivo, transportar grandes masas de mercancías.

Al igual que en el t. marítimo, las rutas de navegación aérea pueden ser teóricamente ¡limitadas, aunque existe el grave inconveniente de que así como hay una libertad de navegación marítima, no ocurre lo mismo por lo que respecta al espacio aéreo, por motivos de seguridad.

Las rutas principales están concentradas en el hemisferio Norte, especialmente en EE. UU. y en Europa occidental, áreas que poseen las redes interiores más densas y donde el t. aéreo tiene mayor importancia entre sí y con otras zonas. EE.UU. es el país con el sistema más amplio de líneas aéreas. Los países europeos del centro y oeste del continente, que desde finales de la 1 Guerra mundial cuentan con un progresivo t. aéreo, poseen dentro de la zona la red más densa de rutas aéreas. Las líneas internacionales con otros continentes tienen también una gran trascendencia, pues además de los vuelos regulares con los EE.UU., caben destacar las líneas de África y Asia. Las compañías europeas son numerosas y cada país suele contar con una empresa nacional, que no sólo posee el monopolio de los vuelos a nivel nacional, sino que efectúa vuelos internacionales prácticamente paralelos con los de otras compañías.

Asimismo, es preciso destacar la importancia del t. aéreo de la Unión Soviética. La URSS, por su gran extensión, cuenta con importantes líneas interiores que enlazan las zonas más alejadas del país, entre las que puede destacarse la ruta transiberiana, desde la zona europea hasta el océano Pacífico. Por otro lado, los vuelos con los países socialistas tienen cierta importancia.

V. t.: COMUNICACIONES.

R. MARÚNEZ CORTIÑA.

BIBL.: R. MARTINEZ CORTIÑA Y J. L. SAMPEDRO, Estructura económica. Teoría básica y estructura mundial, Barcelona 1973. J. CHAPULUT, Le marché des transports, París 1970; OCDE, Symposium international sur la théorie et la pratique dans Véconomie des transports, París 1965; N. TmIEN PHuc, Les transports. Analyse économique, París 1969.