Espacio Aéreo. DER.

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Derecho

Preliminares. Uno de los ámbitos de la normatividad jurídica, en donde más claramente ha incidido la revolución tecnológica, es precisamente el Derecho aéreo (v.), que cuenta poco más de medio siglo. El comienzo de esta nueva rama jurídica puede situarse en la Conferencia de París de 1910 sobre navegación aérea.

Inicialmente se presentaron dos tesis contrapuestas en torno a la utilización del e. aéreo: Tesis de la libertad del e. aéreo, defendida por Fauchille en 1901 que consideraba a éste como una res omnium communis, si bien reservaba a la soberanía de los Estados la altura de las mayores edificaciones, unos 300 m., que es la de la torre Eiffel. Tesis de la soberanía de los Estados que consideraba al e. aéreo como parte esencial del territorio, sobre cuyo vuelo los Estados debían ejercer la misma soberanía que en la superficie. La práctica posterior ha consagrado esta segunda, de manera que hoy es principio fundamental, base de todo el Derecho aéreo, el principio de la soberanía de los Estados.

Noción. Se suele definir al Derecho aéreo como la rama del Derecho que fija y estudia las normas que regulan la circulación y utilización de las aeronaves, así como las relaciones jurídicas que sobre éstas se constituyan. Se trata, pues, de una noción compleja que recoge reglas jurídicas de Derecho internacional público, reglas conflictuales (Derecho internacional privado) y Derecho público y privado de los distintos ordenamientos estatales. La unidad viene dada por el medio (e. aéreo) y el instrumento (la aeronave). Queda excluido de su ámbito todo aquello que afecta a la reglamentación de la utilización de este e. con fines militares. El Derecho aéreo no puede, en consecuencia, ser catalogado según las categorías tradicionales: Derecho internacional, Derecho interno, Derecho público, Derecho privado.

Como notas esenciales pueden ser tenidas en cuenta las siguientes: a) Condicionamientos políticos. El interés público de los Estados se manifiesta muy fuertemente en este campo; afecta, en primer lugar, a la defensa nacional (convertibilidad de las flotas aéreas civiles en flotas aéreas militares, y lo mismo debe decirse del personal), al transporte postal, que es un medio de subvención estatal particularmente importante, y a la política comercial nacional. Las compañías aéreas nacionales son igualmente un instrumento de prestigio. b) Condicionamientos técnicos. El dinamismo de los adelantos técnicos incide necesariamente sobre la normativa del Derecho aéreo: seguridad en la navegación aérea, policía de aeropuertos, empleo de personal navegante, etc. Muchas de sus reglas son ejemplo de caso límite entre la norma jurídica y el mero modus operandi, pero de significación jurídica, no obstante, sobre todo en la apreciación de la responsabilidad. Este dinamismo introduce un notable grado de inestabilidad, que es otra de las características de este Derecho.

Fuentes jurídicas. La 1 Guerra mundial puso ya de manifiesto la importancia de la aviación, y consecuencia de ello fue la creación de una comisión de Aeronáutica en la conferencia de la Paz de París que llevó a la elaboración de la convención de París de 1919, en vigor hasta la II Guerra mundial. Pero fue ésta la que dio ocasión al desarrollo que la aviación ha alcanzado hoy, imponiendo una adaptación de los antiguos textos jurídicos a las nuevas exigencias. Los EE. UU. tomaron la iniciativa y convocaron la conferencia de Chicago de 1944.

Esta convención es hoy el instrumento básico de la reglamentación internacional de la aviación civil. En ella se configuraron las cinco famosas libertades: 1) libertad de sobrevuelo; 2) libertad de aterrizaje o escala técnica; 3) libertad de desembarque de personas y mercancías procedentes del país de la nacionalidad de la aeronave; 4) libertad de embarque de personas y carga con destino al país de la aeronave; 5) libertad de un Estado para recoger carga y pasaje en el territorio de otro y transportarlos a un tercero. Las dos primeras son de naturaleza no comercial. La quinta es la que plantea mayores dificultades. Según es fácil captar, estos principios tienen como base el de la soberanía de los Estados; dejan fuera de la reglamentación la navegación aérea de cabotaje, reservada en exclusiva a los Estados respectivos. Por otra parte, el carácter multilateral de esta convención no ha afectado a las relaciones bilaterales, características del comercio internacional, y, en efecto, toda una gama de acuerdos bilaterales ha venido a completar la reglamentación de Chicago.

El medio internacional y ese dinamismo al que nos hemos referido llevaron necesariamente a la creación de una organización internacional para la aviación civil (OACI), que es organismo especializado de la ONU. Los aspectos internacionales de Derecho privado, particularmente el del transporte y sus riesgos, tanto de personas como de mercancías, están regulados sustancialmente por la convención de Varsovia de 1929, completada por el protocolo de La Haya de 28 sept. 1955, además de las reglamentaciones internas de cada Estado que en buena parte han traducido al Derecho interno las disposiciones de la convención de Varsovia.

J. PUENTE EGIDO.

BIBL.: L. CARTOu, Droit aérien, París 1963; J. M. G. ESCUDERO, Las libertades del aire y la soberanía de las naciones, Madrid 1951; M. LITVINE, Droit aérien, Bruselas 1970; M. MATÉE, Traité de droit aérien aéronautique, 2 ed. París 1964; A. McNAIR, The Law of the air, 3 ed. Londres 1964.