Circulación. Geografia de la Circulación.

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Cultura

Sin duda, la c. en sus múltiples facetas representa un pilar clave del mundo en que vivimos. Esta importancia la ha conseguido en sucesivas etapas; así el s. XVIII ve el mejoramiento de los transportes por carretera y los canales; el XII la máquina de vapor en la navegación y más tarde el ferrocarril, construyéndose las redes ferroviarias. A finales del XII aparece el automóvil y en el XX el avión.

Se pueden considerar cuatro grandes tipos de c.: terrestre, por vías de agua, marítimo y aéreo.

1. La circulación terrestre. El antecedente de la moderna c. por carretera está en las pistas, que no eran en un principio propiamente caminos, sino más bien simples itinerarios que fueron haciéndose fijos. Dependían en gran manera de los medios naturales: debían cruzar los ríos y las montañas por los pasos más fáciles, disponer de agua para cada trayecto, y también responder a ciertas tradiciones humanas que vedaban algunos caminos. Ejemplos de éstas son las pistas que frecuentaban en época moderna los indios americanos. Estas pistas precisaban de etapas fijadas en las proXImidades de pozos y vados. En estos puntos se levantaron albergues para los viajeros y almacenes para las mercancías, muchos de los cuales dieron origen a ciudades. El uso de las pistas fue monopolio primeramente de la c. a pie, acarreando el hombre por sí mismo sus mercancías. Más tarde, con el uso del caballo y animales afines, y del camello, se sustituyó el acarreo a pie por el transporte a lomo. Este modo de comunicación, antes totalmente particular, culminó en las caravanas, al unirse los hombres para realizar sus viajes y así hacer frente con más eficacia a las dificultades del camino. Las caravanas circulaban a fecha fija.

De esta forma se creó la c. terrestre, motivada desde un principio por causas puramente comerciales. Algunos itinerarios eran verdaderamente importantes por su longitud y su potencial económico. Así el que, cruzando gran parte de Asia con cerca de 9.000 Km., dio origen a la construcción de la carretera (v.) llamada trakt. Con la implantación del tráfico rodado, se fueron construyendo carreteras, que responden a dos tipos. Unas, como el trakt han seguido el trazado de las antiguas pistas: son las carreteras tradicionales. Pero, para hacer de una pista una carretera, son necesarias ciertas obras de ingeniería: limar los desniveles (el tráfico rodado no admite más de un 13% de pendiente); construir muros, para contener las pendientes, y puentes; y perforar túneles. El otro tipo es el de las carreteras nuevas, es decir, construidas totalmente de una sola vez, obedeciendo a un plan de conjunto que ha sido realizado siguiendo no sólo ya a los medios geográficos, sino también económicos y políticos.

Con la creación del automóvil (v.) surgen grandes rutas transcontinentales, que desde 1915 surcan los principales países del mundo, y más modernamente las autopistas, creadas para vehículos más perfeccionados y rápidos, con doble vía, puente en lugar de cruces y cemento duro y liso. La carretera para el tráfico rodado, hoy prácticamente automovible en -su totalidad, constituye el mayor de todos los medios de transporte en kilómetros. Estados Unidos es el país que arroja un total en kilómetros más elevado, alcanzando el 56% de todos los países del mundo. El centro de la red estadounidense es Chicago, de donde parten ocho grandes autopistas que enlazan todo el país. Hay que destacar también, por su desusada longitud, la gran ruta Panamericana que une Alaska con la Tierra del Fuego, en una longitud de 29.000 Km.

El transporte de mercancías por carretera ha tomado un gran auge en lo que va de siglo, debido a la rapidez y a la individualización por medio de los servicios de puerta a puerta. No sólo es fácil este medio para el transporte de mercancías divisibles, incluso de paquetes de mensajerías, sino que también ha acaparado los grandes tonelajes, que habían sido captados por los canales en el s. XVIIt y por el ferrocarril a mediados del XII. En efecto, un camión equipado con motor diesel puede llevar fácilmente 10 t. de carga útil, y hasta 18 con remolque. Estas cantidades permiten naturalmente un bajo coste de los transportes (v.) Para el tráfico de viajeros, el autocar es cómodo para pequeños trayectos; en muchos países de gran c. interna, se tiende a sustituir las líneas secundarias de ferrocarril por autocares, que ofrecen mayor rapidez. En los EE.UU.. se han creado líneas transcontinentales de autocares, equipadas con las mayores comodidades.

La moderna c. rodada ha influido poderosamente en otros campos además del transporte: ha renovado en particular los procedimientos de combate. Ha ocasionado una revolución mayor que la del ferrocarril, el cual a mediados del siglo pasado originó una revolución demográfica, no sólo por la mano de obra que fue preciso concentrar en ciertos puntos, sino por la facilidad que prestaba a la colonización de regiones poco pobladas. La vía férrea exige para su construcción capitales muy potentes, para subvenir a sus gastos tanto infraestructurales, trabajos de ingeniería, como superes tructurales, organización mecánica muy complicada, y precisa además de una enorme administración técnica, comercial y financiera. El ferrocarril ha traído consigo la creación de fuertes compañías con grandes capitales.

Las ventajas de la c. por ferrocarril (v.) radican en la velocidad y en el gran tonelaje que admite. Esto se ha hecho posible gracias al mejoramiento en las vías y locomotoras, y sobre todo en el mejor uso del combustible, empleándose hoy, junto al tradicional carbón, el mazut (en los EE.UU.. y URSS), la tracción eléctrica, sobre todo en países montañosos (Suiza tiene electrificadas las 4/5 partes de su red), y el motor diesel. Otras ventajas para el pasajero son las líneas transcontinentales con pocas escalas, facilitadas por las locomotoras diesel, y por la uniformidad de las vías en la mayoría de los países europeos y americanos: 1,445, medida standard creada por Gran Bretaña y adoptada ampliamente. Algunos países, sin embargo, difieren de este canon: España, p. ej., tiene vías de 1,676 m., así como Portugal; y Rusia de 1,524 m.

En las redes ferroviarias, podemos considerar dos tipos: densas y poco densas. Las primeras, de utilización intensiva, responden a áreas de gran densidad de población. Así, se observan redes tupidas en abanico, que tienen como punto de arranque grandes ciudades, facilitando el éxodo hacia las mismas y la civilización urbana. El nordeste de los EE.UU.. tiene el conjunto de redes más potente del mundo. Otros países de redes densas son Francia, Alemania, Bélgica e Inglaterra. Las redes poco densas, de utilización extensiva, son independientes de la densidad de población. Responden a tres tipos: vías de penetración, de exportación y transcontinentales. Las primeras se dan en países a los que el comercio internacional ha dotado de un gran movimiento portuario, y cuya actividad interna precisa de enlaces y salidas para su desarrollo. Ejemplos son los países africanos y de América del Sur. Australia ofrece vías de este tipo y de exportación. Las vías de exportación han suscitado a veces el desarrollo de una población densa sobre su recorrido. Por ej., en Canadá. Las vías férreas intercontinentales radican en el Hemisferio N, excepto dos vías cortas en el Hemisferio S: el Transandino (1.400 Km.) y el Transaustraliano (1.700 Km.), ambas en sentido E-O. El más largo transcontinental del mundo, con 9.336 Km. que recorre en siete días, se encuentra en Asia: es el Transiberiano, que enlaza Moscú con Vladivostok; fue construido de 1892 a 1903, siguiendo la ruta del trakt. De él se desprenden dos vías de menor longitud: el Transaraliano, con 3.307 Km., hacia Turquestán; y el Transcaspiano, con 1.900 Km., hacia Andizan. En Pekín enlaza hacia China y Corea.

La mayor densidad de vías transcontinentales se encuentra en América del Norte, con siete líneas de E a O, cuyas distancias oscilan de los 4.800 a los 6.000 Km.; tres de ellas están en Canadá: la línea del Canadian Pacific Railway, que partiendo de Saint John llega hasta Vancouver por Montreal y Winnipeg; la Great Trunk y la Canadian Northern. Las cuatro restantes se sitúan en los EE.UU..: la transcontinental del Norte, de Chicago a Seattle; la Central, Chicago-San Francisco; la del Sur, Chicago-Los Ángeles, y por último la que une Nueva Orleáns con San Francisco. En sentido N-S existen once líneas hasta la frontera de México. El mínimo número de vías de este tipo lo ofrece África.

En Europa existen servicios directos internacionales de viajeros, con un movimiento tan intenso como en los EE.UU.. Hay que destacar las rutas de los transeuropeos que unen todos los grandes centros de Europa occidental en escaso tiempo, debido a que no se detienen en las fronteras. Algunas líneas entre países separados por un brazo de mar logran su unión por medio de los f erryboats, que transportan trenes completos. Las mercancías no hacen recorridos transcontinentales, debido a las fronteras y aduanas, aunque existen servicios internacionales acelerados de vagones completos, en especial para frutos mediterráneos hacia los mercados nórdicos. El uso del container facilita aún más este transporte. Europa es atravesada en dirección N-S por grandes líneas férreas. Las principales van de Edimburgo a Algeciras por París; de Amsterdam, pasando igualmente por la capital francesa, hasta Marsella; dos acaban en Brindis¡, teniendo respectivamente su cabecera en Calais y Ostende. Por último, la línea Estocolmo-Roma. En contraposición con la gran cantidad de líneas N-S, sólo hay tres grandes líneas E-O, todas ellas partiendo de París: el Nord-Express, que llega hasta Leningrado vía Berlín; el OrientExpress que por Munich llega a Budapest, y el SimplonExpress que se alarga hasta Belgrado, donde se ramifica hasta Estambul por el Marmara-Express, y hasta Atenas por el Atenas-Express.

En general, el ferrocarril admite cargamentos divisibles, pequeñas cargas y paquetes de mensajerías, tonelajes medios o débiles. Pero para que el transporte sea rentable, precisan de grandes kilometrajes, a causa de los transbordos, portes, etc. La c. de mercancías por ferrocarril ha sufrido la competencia del automóvil, en especial en algunos países pobres en raíles, como Irán, o donde la vía férrea es inutilizable, p. ej., para travesías de desiertos. Algunos Gobiernos han tomado medidas para proteger al ferrocarril de esa competencia que podía hundirlo.

2. Vías de agua. La vía de agua por antonomasia es el río, que constituye simultáneamente un obstáculo y una facilidad para la c. Obstáculo para atravesarlo y facilidad en su uso longitudinal. Los ríos se han utilizado desde casi siempre para el transporte de hombres y mercancías, recurriendo a diversos tipos de barcas. Siguiendo a R. Capot-Rey, el hombre primitivo usaba: la balsa, que se forma con la unión de troncos; la piragua, que es un tronco vaciado; la canoa de pieles, que tiene su máXImo exponente en el kayak esquimal; la canoa de corteza, normalmente de abedul; por último, la barca propiamente dicha, formada con planchas unidas, lo que requiere unos especiales conocimientos de carpintería. El conocimiento, utilización y construcción de este último tipo lleva consigo el desarrollo a escala mayor de estas barcas, que al aumentar de tamaño constituyen las universalmente conocidas barcazas.

La barcaza es el medio típico de aprovechamiento de la vía de agua para el transporte. Pero la barcaza se encontraba en suss con el problema de remontar la corriente, para lo cual necesitaba o bien un viento continuo que la empujara aguas arriba, medio sólo utilizable si el caudal no era impetuoso, o bien un sistema de sirga, mediante animales u hombres. Si el río era impetuoso la única solución era usarlo sólo en sentido descendente; al llegar a su destino el batelero no sólo ponía precio a su mercancía, sino también a la madera de su barcaza. Conforme aumentaba el tonelaje transportable, se necesitaba de mayor profundidad y anchura de los ríos y para ello se recurría o bien a canalizar y corregir al río, o bien a construir canales laterales que reunieran las condiciones apetecidas. Para lograr que el río disminuyera la velocidad de su corriente y al mismo tiempo aumentara la profundidad, se han utilizado diversos medios: uno de ellos es el método de las puertas marineras, utilizado en el río Lot, que consiste en una presa que cierra al río dejándole una entrada; este medio hacía muy penoso el paso, por lo que en Flandes se inicia el método de la esclusa con compartimientos, en los que el río queda cerrado por compuertas, que permanecen echadas hasta que el compartimiento intermedio consigue él nivel apetecido, funcionando como un estanque ascensor; esta operación tiene el inconveniente del tiempo que se emplea, que puede provocar fáciles embotellamientos. En el Sena se ha aplicado otra solución, que consiste en una gran presa metálica móvil, con esclusas. Estos métodos tienen el inconveniente de ser muy costosos, por lo que se tiende a obligar al curso de agua a mantener un canal profundo; para ello se le quitan los meandros y se levantan diques que acortan el lecho y obligan al río a erosionar. Este método de ayuda al río es el Strombau, que logra ahondar el lecho; lo que no consigue es aminorar la fuerza de la corriente, remontable sólo con fuertes remolcadores.

La red alemana es una de las más desarrolladas de Europa, gracias a que cuenta con el Rin; ríos como el Weser y el Elba se han aprovechado al máXImo. En Gran Bretaña las vías de agua no han tenido tanto auge, aunque se conservan algunas importantes como son el canal de Manchester y el Támesis. En Holanda son de destacar el canal de Tiel y el Juliana. En Bélgica son muy conocidos el canal Charleroi y el Albert. En Francia, la única red importante es la del Sena. Rusia cuenta con grandes ríos aprovechados al máXImo; de gran importancia económica son el Don y el Volga, unidos por el canal Lenin. Aunque todas estas vías son importantes, apenas son comparables a las de los EE.UU.., que cuenta en sus Grandes Lagos con la arteria navegable más grande del mundo. En la zona de Canadá, el lago Superior y el conjunto Michigan-Hurón aparecen unidos por el Soult-Sainte-Marie, por el cual pasa el mineral de hierro de O a E. Entre el lago Erie y el Ontario se abre el canal Welland; por último, con el fin de aneXIonar el dominio de los Grandes Lagos al marítimo, se hizo en 1951 el canal de San Lorenzo, que con siete esclusas va desde Montreal al lago Ontario. Los cursos de agua se utilizan casi exclusivamente para el transporte de productos muy pesados.

3. La navegación marítima. Frente a las vías de agua, el mar proporciona toda una superficie de c., por la que es posible desplazarse en cualquier sentido. La navegación (v.) se utiliza desde antes de nuestra Era, tanto como vía de invasión, como de comercio; en ambos sentidos, la utilizaron los fenicios, cretenses, atenienses, etcétera. Se empleaban embarcaciones a vela o remo, sin timón, que era suplantado en lo posible con remos colgantes. Con estos medios los normandos consiguieron llegar hasta Groenlandia. En el s. XIt, nuevas talasocracias como Génova, Venecia, Pisa, etc., utilizaban barcos como la nef veneciana y la cogue flamenca. En el s. XIII, aparece el timón con codaste. A fines de la Edad Media se introduce la brújula y se perfecciona el velamen. Con estos avances aparecen navíos de gran movilidad, primero la carabela, más tarde surgen los famosos clippers.

El a. 1819 marca una nueva época, ya que el navío Savannah hace la primera travesía del Atlántico a vapor empleando sólo 14 días. En 1850 la rueda en los barcos a vapor se sustituye por la hélice; con esto, en 1870 comienza el pleno predominio del vapor sobre la vela; son loss de la navegación marítima moderna. En el s. XX el carbón es reemplazado por el mazut y el motor diesel. Cada cambio suponía un aumento del tonelaje y, por tanto, de la rentabilidad. Se pasa desde 148 t., que podía transportar un vapor medio en 1820, a 5.650 t. en 1949, y a 300.000 en la actualidad en algunos superpetroleros. Se planea construir en un futuro Próximo petroleros de 500.000 t.

Estos datos nos llevan a considerar las tendencias actuales que se van acentuando, así: se busca especializar cada barco bien para pasajeros, bien para mineral, petróleo, vino, etc.; se intenta aumentar el tonelaje a la vez que se trata de darle la mayor velocidad posible. Se ha pasado de 15 Km/h. en 1914, a 60 Km/h. en los paquebotes modernos. Un punto clave de la navegación es el puerto, que proporciona un refugio y un lugar fácil de carga y descarga; no obstante, el aumento del tonelaje de los buques ha convertido los puertos y estuarios en lugares peligrosos, por lo que se está extendiendo el descargar mercancías fuera del puerto; así el petróleo mediante oleoductos. La puesta a punto de los transportes marítimos implica: una organización administrativa muy complicada, llevada a cabo por compañías especializadas; unas se dedican a la conservación de las mercancías; otras a seguros marítimos, como el Lloyd británico; asimismo hay compañías que organizan las bolsas de fletes, como el Baltic Exchange, de Londres; compañías de información del mercado, de salvamento, de los puertos, de construcción naval, etc.

El comercio se realiza siguiendo líneas marítimas, que se centran en grandes rutas sobre todo en el Atlántico, en donde se realizan las 3/4 partes del comercio mundial marítimo. El haz de rutas tiene un paso obligado en el canal de la Mancha, en el paso de Calais y en Gibraltar, que son los caminos normales para ir desde Europa a los EE.UU.. Sin duda, el intercambio marítimo más voluminoso del mundo se produce en el mar del Norte, sobresaliendo las líneas que de Edimburgo llegan a Copenhague, Hamburgo y Rotterdam, y las que van desde Hull, Newcastle, Harwich y Londres, hasta los principales puertos europeos. El Mediterráneo, gracias a la apertura del canal de Suez (v.), se ha convertido en la ruta normal para ir desde Europa a la India y al Extremo Oriente; no obstante, la guerra de los Seis Días (1967) ha puesto en peligro esta ruta, lo que ha obligado a usar la sudafricana. En el océano Indico el centro comercial está en Adén, desde donde parten líneas a Yokohama, Melbourne, Diego-Suárez. En competencia con estas líneas inglesas, los franceses han acondicionado la unión de Marsella con Yokohama y Nouméa (Nueva Caledonia). Por su parte el Pacífico se ve cruzado por numerosas rutas, sobre todo americanas, que unen los grandes puertos estadounidenses con Japón, Extremo Oriente y Australia.

Como complemento a la navegación marítima se han construido una serie de canales, cuya misión es unir dos mares o acortar palpablemente el tiempo de navegación haciendo innecesario el cabotaje en algunas zonas. Los principales son: el de Corinto (v.), abierto en 1893, de 6 Km., en forma de zanja, que evita el rodeo del Peloponeso; el de Kiel (v.) (1895) que atraviesa el istmo de Holstein y evita el rodeo de la península de Jutlandia. Son importantes los canales que unen los Grandes Lagos y que son casi dominio marítimo, destacando el canal Welland y el Soult-Sainte-Marie. Pero los dos más importantes del mundo son el de Suez y el de Panamá. El de Suez une el Mediterráneo con el mar Rojo. Construido por Lesseps (v.) entre 1858 y 1868 y financiado con capital francés, fue nacionalizado en 1956 por Egipto, el cual le dio un estatuto internacional. Su nivel es continuo gracias a la comunicación libre de los dos mares, y en él pueden cruzarse dos navíos siempre que uno de ellos esté amarrado, por lo que el paso se hace en convoy. Su utilización es tan masiva que ha provocado la aparición de importantes ciudades sobre su curso; así Suez (264.098 hab.), Port-Tawfiq, Ismailía con 114.163 hab., Port-Said (282.977 hab.) y Port Fu’ád.

El canal de Panamá (v.) une el mar de las Antillas con el océano Pacífico. Realizado y administrado por los EE.UU.. entre 1904 y 1914, su forma es de zanja con esclusas que lo elevan unos 30 m.; su alimentación le llega a través del río Chagres; por él pueden cruzar barcos y tiene un intenso tráfico, a pesar de lo cual no han surgido grandes ciudades, destacando sólo Balboa, Cristóbal y Colón.

4. La navegación aérea. El avión (V. AVIACIÓN) supone el último gran adelanto en el proceso circulatorio, tanto por su rapidez como por desenvolverse en un medio diferente y, por tanto, reservado para él. El avión ve su nacimiento durante la 1 Guerra mundial como arma ofensiva; su desarrollo se verá precipitado a partir de 1920, año en que se forman servicios aéreos internacionales, y culmina tras la II Guerra mundial en la inauguración de los vuelos transoceánicos. Tiene este medio de transporte una rápida evolución que lleva consigo un vertiginoso aumento de la velocidad. Así se abandona el motor de explosión que se ve sustituido por el de reacción, el cual logra fácilmente velocidades del orden de los 950 Km/h. Tras los enormes cuatrimotores surgen los tetrarreactores, como el Boeing 707 o el Comet IV, y los birreactores del tipo Caravelle; los últimos avances de la técnica aeronáutica llevada al campo comercial han dado lugar a los modernos Jumbo Jet, Boeing 747 y el supersónico Concorde. Estos gigantescos aviones suponen la construcción y el acondicionamiento de largas pistas, a veces de más de 2 Km., dotadas con un utillaje altamente especializado. Junto al avión y para remediar el gasto que suponen los grandes aeropuertos, se ha desarrollado el helicóptero, cuyo despegue vertical lo hace muy útil, aunque su capacidad de carga se ve muy limitada. En general todo el transporte aéreo es caro por t/Km., utilizándose por ello sobre todo para el correo y pasajeros, y también para mercancías valiosas y poco pesadas.

Cada día se van multiplicando las rutas aéreas, que ligan íntimamente a diversas ciudades; así en Europa no se puede hablar con propiedad de circuitos, ya que todas las capitales están unidas entre sí. En Asia sobresale la línea que, partiendo de París, llega hasta Hong Kong y Shanghai; en territorio ruso la de Vladivostok, aunque Rusia está viendo un enorme auge de su aviación, que mantiene servicios a todo lo largo y ancho de su geografía. Que atraviesen el Mediterráneo y África hay tres grandes líneas, que son: París-Brazzaville, París-Tananarive y Londres-Capetown. En los EE.UU.. las principales líneas transcontinentales E-O son las que unen Nueva York con Seattle, San Francisco y Los Ángeles. De N a S se va desde Miami a Río Gallegos y de Los Ángeles a Santiago de Chile. El Atlántico tiene numerosas rutas transoceánicas, sobresaliendo las que van desde Escocia a Montreal y Terranova; desde Europa occidental a Miami; desde Casablanca a Terranova; desde Dakar a Natal; y en general desde los EE.UU.. a África ecuatorial. Sobre el Pacífico se une San Francisco con Hong Kong, Honolulú con Auckland, Tokio con Nueva York y Santiago de Chile con Tahití. Sobre el Indico, la principal ruta es la que va de París a Isla de la Reunión. Últimamente están cobrando importancia las rutas polares, de las que hay que destacar la que une Los Ángeles con Copenhague y la que cruza desde París a Tokio por Alaska.

Junto al avión, tanto porque emula su rapidez como por utilizar su mismo ambiente, debemos mencionar los medios de circulación de la electricidad, el sonido, la palabra y la imagen, que proporcionan la base del bienestar de la actual sociedad de consumo. Estas transmisiones, que podemos llamar instantáneas, se efectúan a través de cables telefónicos o telegráficos, o bien sin cables, como la radio (v.) y la televisión (v.), lo cual implica la construcción de costosas y potentes instalaciones de emisión.

M. C. PEZZI CERETTO.

BIBL.: R. CAPOT-REY, Géographie de la circulation sur les continents, París 1946; M. R. BANAVíA, Economía de los transportes, México 1941; E. PEPIN, Géographie de la circulation aérienne, París 1956; M. DACHARRY, Géographie du transport aérien, París 1960; A. SIEGFRIED, SUeZ, Panama et les routes maritimes mondiales, París 1940; M. SORRE, L’Homme sur la Terre, París 1961.