Carruaje HIST.

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Historia

Del provenzal antiguo carriatge, y éste del latín carrus, carro. El concepto de c. incluye desde el más primitivo y modesto carro, hasta la carroza de gran gala.

Origen. Se cree que los pueblos pastores, que desde tiempos prehistóricos habitaron las grandes llanuras de Rusia y Asia, introdujeron ya el caballo y la rueda en otras poblaciones de la Antigüedad. En Mesopotamia se han hallado vestigios de carros procedentes del IV milenio a. C. Su uso contribuyó notablemente a la formación de culturas elevadas, fenómeno que se repite posteriormente en India, China y Europa. En Egipto, no es probable que conocieran ni el carro ni el caballo, antes de la invasión de los hicsos, en el s. XVrl a. C.

Edad Antigua. Los primeros c. se utilizaron probablemente para el transporte en las grandes migraciones de los nómadas. También cabe dentro de lo posible que los pueblos pastores trajeran de sus estepas originarias el carro de combate, más ligero, y siempre de dos ruedas. Muchos historiadores atribuyen sus repetidas victorias sobre los pueblos sedentarios precisamente al uso de los carros, desconocidos por sus enemigos.

A medida que el uso del c. fue extendiéndose, se multiplicaron sus aplicaciones: la carreta amplió su cometido, resultando muy valiosa para el agricultor y el carro se aplicó también para las cacerías y competiciones. Empezaron a surgir variantes de los dos tipos fundamentales: el de cuatro ruedas dentro de un marco modesto, y el de dos, manifestando la fantasía artística de cada pueblo, que encontró en él un medio de expresar su gusto por la sencillez, el preciosismo o, incluso, la monumentalidad, como en el caso de los asirios. La sustitución de las primitivas ruedas macizas (sencillas rodajas cortadas del tronco de un árbol) por ruedas con rayos, constituye un importante avance en este periodo de la evolución del c.

Ningún pueblo de la Antigüedad nos ofrece mayor variedad de c. que el romano, ya que, como en tantos aspectos de la vida, heredó mucho de otros pueblos; en materia de c., el legado más importante que recibió fue, sin duda, el carro deportivo de los griegos y su gusto por esta clase de competiciones. Con algunas variantes, los romanos reprodujeron en el circo lo que los griegos hacían en el hipódromo, pero desdeñaron la aplicación bélica del carro. En cambio, dignificaron la carreta, enriqueciéndola. La construcción de grandes vías de comunicación constituye en sí una de las mayores aportaciones romanas a la historia del c.; ello dio origen a la creación de nuevos tipos, destinados especialmente -a largos viajes, y a la implantación de un servicio público postal utilizando c. (los persas ya lo tuvieron antes, pero lo realizaban hombres a caballo). Prueba de la importancia de esta red de comunicaciones es que en la Edad Media, abandonada y destruida en parte, nos hallamos ante un largo periodo de la Historia en la que los c. casi brillan por su ausencia.

Primeros vehículos suspendidos. Los escasos c. medievales de que tenemos noticia seguían siendo carros y carretas, y hasta los modelos más ricos, que ya empezaron a llamarse carrozas, carecían de suspensión como en la Antigüedad. Este primitivismo de la técnica constructora se prolongó hasta el s. XV, en que aparecieron los primeros c. suspendidos, los famosos chariots-branlants, que causaron gran asombro por el temblor de sus cajas durante la marcha. Los muelles aún no se habían inventado, pero el hecho de separar la caja de los ejes de las ruedas y colgarla, representa un importante avance. También en esta época, en Cokzy (Hungría), se inició la construcción de unos c., los coches, cuyas características exactas se desconocen. Aparentemente, si no eran los mismos chariots-branlants, serían muy parecidos y lo cierto es que, desde entonces, se vienen llamando coches a los vehículos de cuatro ruedas, y caja cerrada y suspendida. En el s. XVI hubo en España y en las Indias tal cantidad de coches y carrozas que se tuvo que restringir su uso, cuando en otros países eran contadísimos. El nombre de carroza empezó a usarse también para denominar los coches de gala, porque esta palabra, tan ambigua, es, más que nada, un calificativo de lujo y magnificencia, y no un nombre propio que defina ningún tipo determinado. A pesar de sus indiscutibles ventajas, los coches tardaron mucho tiempo en desterrar por completo a los demás c. sin suspensión; buena prueba de ello es el pesado modelo en que fue apuñalado Enrique IV de Francia en 1610.

Posterior desarrollo: s. XVII-XII. En París, se denominó berlina a un c. procedente de Berlín, construido en 1660 por un piamorités, Felipe de Chieze. Tuvo rápida aceptación el nuevo modelo porque, en vez de viga (tronco de árbol que une ambos ejes, en los coches), tenía dos varas, detalle importante para reducir los vuelcos. Hubo otras innovaciones en el s. XVII, como el uso de puertas y cristales, la invención del rodete (conjunto de piezas que ampliaron el giro de los c.) y los primeros muelles metálicos en la suspensión. Por España circularon gran variedad de modelos: coches redondos, estufas (carrozas con cristales), carrozas de dos vigas, calesas, calesines, coches tumbones, sillas volantes, forlones, berlinas y bávaras. Los c. del s. XVII solían tapizarse por fuera con cuero o terciopelo; hubo también algunas cajas talladas y pintadas, y otras que lucían adornos de plata cincelada. Las de madera dorada surgieron en los últimos años del siglo.

Durante el s. XVIti se dieron numerosas variantes del coche y de la berlina, se extendió el uso de c. abiertos y se inventó el landó, vehículo con dos capotas que puede usarse abierto o cerrado. Los carroceros españoles construyeron cupés, carroozas y góndolas, así como berlinas a la española de varas derechas, aunque también imitaron las francesas de varas volteadas. Durante esta centuria cae en desuso la palabra carroza, que no vuelve a prodigarse hasta nuestro siglo. Los modelos de gala, si eran de varas, se llamaban, sencillamente, berlinas o forlones, y, si tenían viga, estufas ricas. Generalmente eran más ligeros y graciosos que sus predecesores, abundando las cajas doradas con pinturas de escudos, alegorías, flores, trofeos de guerra, escenas mitológicas, etc.; en cuanto a sus tallas puede decirse que siguen la evolución del barroco en España repitiendo, preferentemente, los motivos ornamentales que entonces se utilizaban para la decoración de retablos de iglesia. Posteriormente se introdujo la moda de pintar las cajas de blanco con orlas de colores a lo chinesco. Para tapizarlos por dentro, si no se hacía con un tejido muy rico, como brocado de oro o plata y sedas de colores, se utilizaba un terciopelo liso con bordados importantes, como ya empezó a hacerse a finales del s. XVtt. Para c. más sencillos lo habitual era emplear rasos o terciopelos con galones de oro, o, incluso, paño de lana con cintas de seda amarilla.

Gracias al prematuro desarrollo que en Inglaterra experimentó la industria del hierro y del acero, ya desde 1700 venía contribuyendo notablemente al progreso en la construcción de c. de tal manera que a finales del s. XVIII puede decirse que revolucionó los procedimientos. Las voluminosas vigas y varas, que eran de madera, empezaron a hacerse de hierro y se fueron escondiendo cada vez más debajo de las cajas, hasta llegar a suprimirse en el s. XII por innecesarias, ya que los refuerzos metálicos del gran esqueleto que formaba el pescante con la caja lo hacían tan sólido que, él mismo, apoyado cómodamente sobre magníficos muelles, llegó a constituir el mejor nexo de unión entre ambos ejes de las ruedas. Característico del s. Xlx fue que cada vehículo se construyera en función de su aplicación. El avance de las técnicas en la fabricación, mejoramiento de las vías y cambios de formas de vida se refleja en los c. de entonces: los modelos lujosos se reservaron para ocasiones solemnes y se crearon infinidad de nuevos tipos destinados especialmente a los deportes, viajes, paseos, servicios públicos, etc.

I. TURMO DE GONZÁLEZ MURUBE.

BIBL.: F. DE KERBREcH, L’art de conduire et d’atteler, París 1903; A. THRUPP, The history ot coaches, Londres 1877; A. 1. ROUBo, L’art du Menuisier-carrossier, París 1771; R. H. WACKERNAGEL, Der Franzósische Krónungswagen, Berlín 1966; 1. TURMO, Construcción de carruajes, "Reales Sitios" 13, Madrid 1967; íD, Gula del Museo de Carruajes, Madrid (en prensa); íD, Carruajes (en preparación).