Aeronáutica TECNOL.

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Tecnología

Comprende la navegación aérea por aparatos más ligeros (globos) y más pesados que el aire (aeroplano, autogiro, helicóptero, planeador, etc.).

La primera rama aerostación, anterior aproximadamente en un siglo a la segunda aviación, ha pasado prácticamente a la historia, desplazada en sus posibilidades de utilización bélica y pacífica, por la grandiosa expansión y perfeccionamiento del aparato más pesado que el aire en los últimos 25 años.

1. Conceptos fundamentales. Aerodinámica. En general estudia el movimiento de los gases y reacciones mecánicas que se desarrollan en su seno. Aplicada a la a. considera el comportamiento del aire desplazándose a velocidades sub o supersónicas al chocar túnel aerodinámico con planos curvados (alas) o rectos, cuerpos currentilíneos o no, maquetas o aeronaves completas, así como, a la inversa, reacciones de este fluido atravesado por aeromóviles en vuelo, técnica experimental de influencia decisiva en el progreso aéreo (v. AVIACIÓN II).

Aerostación. Navegación aérea mediante aeróstatos (globos) de sustentación estática, originada por el gas más ligero que el aire que contienen en su interior. Se ha utilizado al efecto en sus comienzos aire caliente, hidrógeno y luego éste y gas del alumbrado, más barato, y en los EE. UU., helio, el cual, aunque su fuerza ascensional no llega al 0,9 de la del hidrógeno, no es tan peligroso como este último al no ser inflamable.

Los globos aerostáticos se clasifican en: libres (llamados esféricos por su forma), de los que pende una ligera barquilla capaz para dos o tres aeronautas que, mediante válvula de escape y banda de desgarre para rápido desinflado al contacto con tierra, lastre (para subida o mitigar un descenso brusco), cuerdafreno y ancla, proveen al elemental gobierno del globo que se desplaza en la atmósfera por la sola acción del viento reinante (record del mundo: el alemán Berliner, que en 1914 cubrió 3.050 Km. en 47 h.; otro aeronauta permaneció 87 h. en los aires); cautivos, unidos a tierra por un cable manipulado por un torno y en la 1 Guerra mundial accionado por el motor de un camión, utilizados a fines del s. XVIII, en el xix (en éste asimismo en grandes exposiciones universales) y en el XX para fines de observación militar. Se perfeccionó al inventarse en Alemania en 1890 el globocometa (Drachen ballon) o "globo salchicha", llamado así por su aspecto, dotado de estabilizadores posteriores cruciformes que le hacen orientarse como veleta, facilitando mucho la labor de observación; de barrera, cautivos, situados entre los 3.000 y los 6.000 m. De ellos penden gran número de fuertes cables circundando objetivos vitales, que constituyen un peligro para el agresor aéreo, expuesto al choque con dichos obstáculos; dirigibles, aeróstatos fusiformes, totalmente gobernables por el piloto, dotados de órgano motriz que acciona una o más hélices, timones de dirección (verticales) y altura (horizontales) para su gobierno en los aires y que por sus tipos se clasifican en flexibles o plegables (desinflables y fácilmente transportables que conservan su forma mediante inyección en un globito ballonet de aire comprimido), semirrígidos (provistos de una viga armada inferior, de la que penden barquilla, motor, hélices, depósitos de combustible, etc.) y rígidos (constituidos por un enorme esqueleto alargado, dotado de cierto número de ballonets hinchados del gas sustentador, metálico duraluminio, de hasta 248 m. de longitud y 45 de diámetro, el Hindenburg alemán, de 190.000 m3), debidos, muy principalmente, y desde luego los más perfeccionados, al conde Fernando de Zeppelin, y universalmente conocidos por zeppelines. Precisan grandes cobertizos, postes de amarre y costosa infraestructura.

2. Historia. El primer vuelo público aerostático tuvo lugar en Annonay (Francia), el 4 jun. 1783. Se lanzó un globo Montgolfier invención de los hermanos de este apellido, fabricantes de papel, hinchado de aire ca

liente que, al dilatarse, aumenta de volumen y en virtud del principio de Arquímedes tiende a ascender en el aire. Luego (27 de agosto), el científico también francés Charles, lanzó un globo de hidrógeno en París. El primer vuelo tripulado (15 oct. 1783) lo realizó otro Montgolfier de aire caliente retenido por una cuerda y tripulado primer hombre en la historia que se elevó en aparato más ligero que el aire por Pilátre de Rozier. El 21 nov. 1783 realizó en la misma máquina, acompañado por el marqués de Arlandes, el primer viaje en globo libre y se mató el 15 jun. 1785, siendo la primera víctima de la aerostación, pues su acompañante falleció después.

Posteriormente volaron globos de hidrógeno y gas del alumbrado más y más perfeccionados, tripulados por una pléyade de temerarios, damas entre ellos la primera mujer que voló fue madame Thible, el 4 jun. 1784 en Lyon. Durante los tres últimos lustros del siglo se realizaron exhibiciones ante multitudes.

El s. XIX asiste a largos viajes (LondresNassau, más de 800 Km. en noviembre de 1836, realizándose en EE. UU., en enero de 1859, otro gran vuelo de 1.300 Km. en globo libre). Se atravesaron el mar del Norte, los Alpes, etc., lográndose lanzamientos en paracaídas y hasta ascensiones de caballos. Hubo también lamentables catástrofes, entre otras en el intento de vuelo al Polo Norte por Andree (11 ag. 1897). Los aeroclubs de Francia, Alemania, Inglaterra y otros países cooperaron a este desarrollo organizando grandes concursos.

Como primeras aplicaciones bélicas del globo cautivo esférico se registraron el 2 jun. 1794 una ascensión en el sitio de la plaza de Maubege y posteriormente en la batalla de Fleurus, empleándose por Francia en Argelia en 1830 y en la guerra de Secesión americana en 186163. En 187071 en el sitio de París se lanzaron 66 globos tripulados que llevaban personalidades, correo y documentos de interés, utilizándose también por Francia en Tonkín, en 1884, y por Italia en Abisinia, en 1888.

En la I Guerra mundial se utilizó intensivamente el globocometa cautivo de observación, unido a la tierra telefónicamente, así como globos de barrera en París y Londres, dirigibles relativamente anticuados por parte de Francia e Inglaterra y los famosos gigantescos zeppelines por el Ejército y la Marina de Alemania, en bombardeos principalmente de Inglaterra y en exploración naval, teniendo que ser retirados de la primera función por las grandes pérdidas sufridas en accidentes, así como también por la acción de la caza y artillería antiaérea adversarias.

Respecto a la evolución del dirigible, cabe a Francia la gloria de haber sido la primera en construir máquinas interesantes. Giffard, el 24 sept. 1852, elevó un globo fusiforme de 2.500 m3 provisto de motor de vapor de 5 CV y hélice, que logró efectuar algunas maniobras contra el viento reinante. El 9 ag. 1884 se realizó el primer circuito cerrado en dirigible a cargo del La France, de 1.864 m3, provisto de motor eléctrico de 8 CV y gran hélice tractora, invención de Renard y Krebs, que voló 8 Km. en 23 min., regresando al punto de partida. El 3 jul. 1900 se efectuó la primera ascensión del dirigible rígido Zeppelin no 1, enorme globo alargado de esqueleto de aluminio, alojado el gas en 17 ballonet, de 11.300 m3, 128 m. de longitud, accionado por dos motores de explosión Daimler de 15 CV. Con ello se inició la célebre serie de zeppelines.

Debe recordarse la magnífica labor del millonario brasileño Alberto Santos Dumont, que ideó, construyó y pilotó, a fines del s. XIX y primeros años del actual, una docena larga de pequeños dirigibles. Pasó también a la historia el Lebaudy francés (1903).

A principios de la I Guerra mundial se utilizaron zeppelines de 22.000 m3 y 75 Km/h. y los tipos de 1918 llegaron a 68.000 m3, 125 Km/h. de velocidad máxima y 7.000 m. de altura alcanzable.

El 12 mayo 1926 voló sobre el Polo Norte el semirrígido de construcción italiana Norge, de 19.000 m3, 3 motores de 240 CV y 100 Km/h., llevando a bordo al explorador noruego Amundsen. Los EE. UU. construyeron en los años 193134 los gigantescos rígidos Akron y Macon, de 186.000 m3 de helio y 8 motores de 580 CV, que fueron destruidos. Inglaterra, copiando los zeppelines caídos en su poder, construyó entre otros el famoso R34, de 55.000 m3, 5 motores de 1.350 CV de potencia total y 75 Km/h. de velocidad de crucero; fue el primero (julio de 1919) en atravesar dos veces el Atlántico. El R100 lo atravesó otras dos veces en julioagosto de 1930 (142.000 m3, 6 motores de 3.600 CV de potencia total y 100 Km/h. de velocidad media).

Alemania fue la primera en iniciar el transporte de pasajeros, transportando 19.000 personas desde 1910 hasta mediados de 1914 en dirigibles primitivos el Deutschland entre otros y utilizó el pequeño Bodensee, de 20.000 m3, que en 1919 llevó 3.000 pasajeros, y el célebre Graf Zeppelin (105.000 m3, 5 motores de 530 CV, 237 m. de longitud y 130 Km/h. de velocidad máxima) que, con pasaje de pago a bordo, atravesó el Atlántico 144 veces con horarios anunciados de antemano, volando 17.000 h. En agosto de 1929 dio la vuelta al mundo en 21 días y 4 etapas, cubriendo 34.500 Km. Finalmente, el Hindenburg LZ.129, de 190.000 m3, accionado por 4 motores Diesel de 1.200 CV cada uno, que a 128 Km/h. de media transportaba hasta 70 pasajeros confortablemente instalados en el interior con amplios ventanales laterales, cubiertas de paseo, cabinas, gran comedor, salón de fumar, baños, cocina eléctrica, etc., el más perfecto de los dirigibles construidos, que llevó a cabo, con pasaje de pago, 10 travesías redondas a América. Fue destruido el 6 mayo 1937 por un incendio que de haber estado lleno de helio en vez de hidrógeno, no hubiera ocurrido. Esta catástrofe señaló el término del empleo del dirigible como agente de transporte. Luego, la expansión formidable del avión terminó de relegar al olvido al gran rígido iniciador del transporte regular de pasajeros a través del Atlántico.

A mediados del pasado siglo se lanzaron heroicamente al estudio de la atmósfera hombres de ciencia, realizando, entre otras ascensiones, la de 8.832 m. el 5 sept, 1862; murió, entre otros, Crocé Spinelli a bordo del Zenith (15 abr. 1875) y, ya en este siglo (1932), el sabio Piccard alcanzó 17.550 m. de altura en un globo de 14.000 m3 en plena estratosfera; los soviéticos Fedoscenko, Vasenko y Usyskin ascendieron a 22.000 m. el 30 en. 1934, estrellándose después de una caída sin gobierno. El norteamericano Simons llegó, llevando a bordo otro tripulante, a 33.500 m. en 1957. Finalmente, sus compatriotas Prater y Ross, ya en la ionosfera, subieron el 4 mayo 1961 a 34.680 m., utilizando un gigantesco globo de 283.000 m3. En estas empresas se lograron datos de gran interés científico sobre radiaciones cósmicas, polvo atmosférico, ionización de esas capas, etc.

3. La Aerostación en España. El primer globo aerostático lo lanzó en Madrid, en 1783, el historiador y científico canario Viera Clavijo y el primer vuelo tripulado, también en Madrid, lo realizó el 8 en. 1792 el aeronauta italiano Lunardi.

Dependiente del Batallón de Telégrafos, se creó en 1884 el Servicio Militar de Aerostación. El primer esférico militar libre pilotado en España voló el 10 jul. 1889. Se realizaron constantes prácticas, utilizándose desde 1900 globos cometa para fines militares y estudios científicos de la atmósfera y otras actividades en vuelos libres. En marzo de 1904 un globosonda español alcanzó 13.334 m., registrando 45° C de temperatura.

El 18 mayo 1905 se fundó el Real AeroClub de España, que desarrolló en los siguientes años una magnífica actividad deportiva.

Una unidad de aerostación compuesta de dos globoscometa y un esférico tomó parte brillante en las campañas de Marruecos de 1909 a 1914. En 1910 se adquirió en Francia el dirigible flexible España, de 4.000 m3, motor de 100 CV, 50 Km/h., en el que voló Alfonso XIII

US Air Forces. Dirigible de patrulla antisubmarino americano durante la I Guerra Mundial.

el 7 feb. 1913. En 1922 se creó la Aerostación Naval formada por cinco pequeños dirigibles, radicando uno de ellos en su cobijo bajo la cubierta del buque transporte de hidros Dédalo.

El ingeniero español Leonardo Torres Quevedo (v.) se ocupó de aerostación desde 1902, inventando el dirigible trilobulado de armadura plegable funicular que aunaba las ventajas del flexible y del rígido. Con ello eliminó la casi totalidad de las resistencias parásitas de los cables externos del primero que en el Torres Quevedo actuaban en el interior de la armadura funicular. En 1911 la casa Astra construyó en París el Astra Torres no 1. Las grandes ventajas del sistema proporcionarían la patente a dicha empresa, logrando el Astra Torres XIV, en 1914, la velocidad de 83 Km/h., record del mundo entonces. Torres Quevedo inventó también el poste de amarre para dirigibles, muy utilizado más tarde, así como sus dirigibles, por los Aliados en la I Guerra mundial. Este inventor y Juan de la Cierva (v.), creador del autogiro, constituyen los máximos prestigios universales de la técnica aeronáutica española.

4. Autogiro. Aparato más pesado que el aire, cuya sustentación se origina en la rotación libre de una hélice de eje vertical o rotor, que, una vez en vuelo, es excitada exclusivamente en su giro por el viento relativo de la marcha.

Se trata dé una máquina radicalmente distinta del aeroplano, de sustentación casi independiente de la velocidad de vuelo unos 25 Km/h. de mínima horizontal, fundamentada aquélla exclusivamente en el fenómeno de autogiración descubierto por Juan de la Cierva, en virtud del cual una gran hélice de eje aproximadamente vertical, o rotor, es excitada en su rotación por el desplazamiento del aparato, ya en vuelo, merced al grupo motorhélice de avión de que está dotado y que provee al logro de su velocidad de traslación. El autogiro consta, en su versión evolucionada tipo C30, 1932, de mando directo biplaza, 25 a 177 Km/h. y 450 Km. de autonomía, de fuselaje, tren especialmente calculado para absorber la reacción de las tomas de tierra en la vertical sin rodar, plano de deriva vertical en la cola y otro horizontal que, en su conjunto, le aseguran estabilidad de marcha y este último compensa el par motor, órgano motriz de 7 cilindros en estrella, de 140 CV que acciona una hélice bipala metálica de avión y sobre el fuselaje radica una estructura piramidal, soporte de la gran hélice (11,28 m. de diámetro) sustentadora autogiratoria de tres palas de perfil biconvexo.

El mando se reduce a una larga palanca que actúa sobre el propio rotor, cuya velocidad de giro 210 rnm en el C30 permanece invariable en la práctica, lo mismo a 25 que a 200 Km/h., constituyendo un sólido y segurísimo almacén de energía sustentadora, contrariamente a la tan precaria y frágil sustentación del avión clásico que entra en colapso la pérdida, causa de innumerables accidentes cuando se sobrepasan la elevada velocidad mínima de la máquina (superior a 270 Km/h. en ciertos tipos actuales) o el ángulo de ataque llamado ángulo límite. El aeroplano por taras consustanciales a la sustentación por reacción sobre alas o planos fijossólo vuela y es gobernable a alta velocidad o dentro de reducidos ángulos de incidencia.

Las palas o aspas del rotor del autogiro, doblemente articuladas al eje central, son asaltadas en su rotación por la reacción del viento relativo de la marcha, con mucha mayor intensidad cuando se enfrentan que cuando se alejan del mismo, lo que, a no ser por la doble articulación de las palas que permite a cada una adoptar en cada instante una situación de equilibrio en presencia de las fuerzas que actúan sobre ellas (sustentación, gravedad, inercia y fuerza centrífuga, ésta 10 veces superior a la primera), impediría, y de hecho así fue en los tres primeros tipos, el fenómeno de autogiración por fallar la sustentación en cada rotación al alejarse las palas del viento, cayendo el aparato de ese lado. Equilibrada la sustentación, como acaba de exponerse, la acción conjunta de esas fuerzas se opone a toda variación rápida del número de revoluciones del rotor que tiende a continuar autogirando y sustentando, por tanto, indefinidamente al ingenio volador más seguro y de más fácil pilotaje que ideó hasta el día el talento del hombre.

De todo ello se deriva:

a) Imposibilidad de colapso sustentador (pérdida), ya que al bajar de unos 25 Km/h. de velocidad o sobrepasar elevados ángulos muy superiores a los llamados ángulos límite del avión el autogiro desciende a unos 45 m/seg. hacia tierra, plenamente sustentado.’

b) Conserva plenitud de mando por hallarse concentrado éste mediante la palanca antes citada, en el rotor, cuya velocidad de 210 rpm apenas varía en un 10% en todas las circunstancias posibles del vuelo que, al ser inclinado a voluntad del piloto, provee al gobierno de la máquina.

c) Toma de tierra, sin rodar, en fuertes ángulos.

En octubre de 1934 Juan de la Cierva resolvió el despegue directo o de salto, sin carrera previa; situando las palas del rotor autodinámico (es decir, creador de su propia fuerza) en ángulo nulo de ataque, con lo que al ofrecer aquéllas mínima resistencia a la penetración en su giro inicial de puesta en marcha, excitadas aún en tierra por un árbol de transmisión del motor, se lograba aumentar hasta 280 rpm el régimen normal de 210. En ese instante, al desembragar el árbol el piloto y recuperado por las palas del rotor su ángulo de ataque ordinario, el autogiro, impulsado de una parte hacia adelante por su motor y hélice de avión y lanzado hacia arriba en un momentáneo fenómeno de helicopteración por inercia, daba un salto de 810 m. de altura, describiendo realmente una parábola, para proseguir su vuelo horizontal una vez vuelto al régimen normal.

Es tal la seguridad del autogiro que en el medio millar construido aproximadamente de 1920 al 9 dic. 1936, en que se mató su inventor en accidente de avión de línea, puede calcularse se hicieron unas 60.000 h. de vuelo y 7 millones de Km. con sólo dos accidentes mortales. Los dos primeros tipos de autogiro, el C1 (1920), con doble rotor coaxial y 60 CV, y el C2, 80 CV (1921), no volaron y el C3 (1922) despegó, cayendo del lado en que fallaba la sustentación. Una vez articuladas las palas al eje central, el C4 con rotor tetrapala y 80 CV voló en Cuatro Vientos (Madrid) el 9 en. 1923, 600 m. a 2 de altura y el 31, pilotado por el teniente Gómez Spencer, cubrió 4 Km. en circuito cerrado en 3 min. 30 seg. a 25 m. de altura, y voló más tarde de Getafe a Cuatro Vientos. ¡El autogiro era ya una realidad como nueva máquina voladora distinta del aeroplano!

La Cierva fue perfeccionando su aparato en las series C hasta el C30 ya aludido, tipo muy logrado. El 18 sept. 1928 cubrió con pasajero en el C811 (180 CV) el trayecto LondresParís y el 7 mar. 1934, en el C30, en Valencia, se posó y despegó de la cubierta del buque transporte de hidros Dédalo, bastándole para ambas maniobras 22 y 8 m. en total.

Recorrió en triunfo media Europa y voló en EE. UU., donde su invento logró tan amplio eco que se construyeron centenares de aparatos. Fue utilizado por las Fuerzas Armadas en numerosos países, entre ellos España.

5. Ornitáptero. Aparato más pesado que el aire, de alas batientes a imitación de las aves. En la antiquísima aspiración del hombre á volar es lógico que tratara de imitar a las aves y son innumerables los proyectos y realizaciones desprovistos de fundamento científico que registra la historia. No obstante, debe citarse un bosquejo de ornitóptero de Leonardo de Vinci, y los vuelos logrados con pequeños aparatos no tripulados por Penaud en 1874 y por Lippisch en 1908.

El ave, creada para volar, posee maravilloso instinto y una red nerviosa y sistema muscular que le permiten adaptarse instantáneamente a los embates del océano aéreo, en tanto que al hombre no le es dado sin pérdida prohibitiva de rendimiento reproducir con los medios mecánicos a su alcance el complejo mecanismo del vuelo utilizando alas batientes.

6. Sistemas de navegación aérea. En medio siglo se ha registrado gran progreso en este campo. A la primitiva navegación observada, sucedió la estimada (o a la estima) que utilizaba planos, brújula magnética, taquímetro, cronómetro y derivómetro (instrumento que mide la velocidad y dirección del viento, permitiendo corregir la deriva originada por vientos de costado que aparten a la aeronave del rumbo correcto). Estos instrumentos, en su conjunto, lograban una navegación más exacta. La navegación astronómica, tradicional en la actividad marítima, también se utilizó en Aviación; el sextante, taquímetro y cronómetro se emplearon, como en el mar, para situarse por medio de ciertos astros. El vuelo sin visibilidad resolvió el vuelo con niebla o dentro de nubes o en plena noche a base de aplicaciones de los giróscopos (v.), el horizonte artificial, como el girocompás que indica el rumbo indicadores de pendiente, derrape y viraje (inclinómetros), etc.; merced a estos instrumentos, al iniciar el avión maniobras incorrectas que sin visibilidad escapan al ojo y oído humano (registrador este último del sentido de la verticalidad), las delatan al piloto, permitiéndole evitarlas o corregirlas a tiempo y proseguir su vuelo sin visibilidad exterior. Se desarrollaron simultáneamente los sistemas radioeléctricos de navegación (radiogoniométricos). El radiofaro comenzó emitiendo dos señales morse diferentes que se confundían en el eje del haz y eran percibidos a más de 200 Km. por el avión, que era radioguiado a través del pasillo sonoro a la vecindad de la base o aeropuerto, donde uno o más radiofaros locales le orientaban hasta la pista de aterrizaje. Luego surgieron los omnidireccionales, que cubren con sus haces de emisión los 360I> de la rosa de los vientos.

Por radiogoniometría se sitúa la aeronave en vuelo merced a las señales de ésta, captadas por estaciones radiogoniométricas terrestres, que, por triangulación, fijan y transmiten su situación a aquélla; o a la inversa, al recibir el avión las señales de las estaciones terrestres, le permiten situarse a su vez. En EE. UU., el sistema LORAN Long Range Navegation resolvió el problema de la navegación aérea a larga distancia mediante cadenas sucesivas de tres emisoras.

Sistemas modernos de navegación y aterrizaje instrumentales. Se encuentran en constante perfeccionamiento. El sistema VOR (Visual Oral Range) consta de radio omnidireccional y radiogoniómetro y se les asocia frecuentemente indicador de distancia DME. Transmite dos señales, una de fase constante para los 360° y otra variable, según el acimut, que percibidas a bordo por un equipo de instrumentos (caja de control, receptor, indicador de trayectoria, indicador radiomagnético, etc.), permiten situarse a la aeronave mediante la medición automática de la diferencia de fases. El TACAN (Tactical Air Navegation) y VORTAC (Combinación de VOR y TACAN), mejoran a los dos primeros y dan distancias del avión a las estaciones terrestres citadas, operando a más de 350 Km.

Para aproximación y toma de tierra: el radiofaro ILS (Instrumental Landing System) emite radiohaces direccionales muy concentrados de alta frecuencia, perceptibles desde unos 25 Km., transmitidos desde tierrra, que guían al avión (senda de planeo) hasta el punto de contacto con la pista, completada por radiobalizas que van marcando la distancia hasta el citado punto de contacto; el VASI (Visual Aproach Slope Indicators) es un sistema luminoso de aterrizaje con escasa visibilidad; el sistema GCA (Ground Controlled Approach) es una aproxi. mación por radar; orienta y dirige a cada avión desde tierra indicándole las maniobras precisas, ya que el radar ve y sigue al aparato en sus pantallas. El progreso de la electrónica permite estas realizaciones.

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). A raíz de la I Guerra mundial, los aliados firmaron (13 oct. 1919) el Convenio Internacional de Navegación Aérea (CINA), en el que se reconocía a cada Estado contratante la soberanía del espacio existente sobre su territorio y aguas jurisdiccionales, y se reglamentaba el vuelo de aeronaves de los países contratantes, estableciéndose requisitos sobre nacionalidad, certificados de navegabilidad, libros de a bordo, expedición de títulos de aptitud del personal, regulación de la navegación aérea, información meteorológica, régimen aduanero, etc. Veinticinco años después (7 dic. 1944) se creó la OACI, que sustituyó al anterior organismo, encargándose de desarrollar los principios y la técnica de la navegación aérea internacional y de fomentar el establecimiento y desenvolvimiento del aerotransporte, asegurando el progreso de la aviación civil mediante el fomento de la técnica, construcción de aeronaves, estímulo al desarrollo de aeropuertos, respeto al Derecho aeronáutico e incremento en la seguridad de vuelo. A finales de 1968 estaba integrada por 116 Estados miembros. La OACI tiene su sede en Montreal (Canadá) y publica informes sobre las distintas actividades relacionadas con la navegación aérea. Constituyen sus órganos: la Asamblea de todos los Estados contratantes, que se reúne anualmente; el Consejo, órgano ejecutivo, primitivamente de 21 miembros de los 39 que componían el Organismo, elevado a 27 en 1961 y aumentado más tarde nuevamente. También la forman otros órganos, como la Comisión de Navegación Aérea, el Comité de Transportes Aéreos y otros de menor importancia.

V. t., AVIACIÓN; HELICÓPTEROS.

T. DE MARTÍNBARBADILLO.

BIBL.: A. GORDON, Historia de la navegación aérea, Madrid 1965; I. GOaIÁ, Historia de la aeronáutica española, Madrid 1946; I. A. AGUILAR, La aviación, Barcelona 1962; VÍCTOR W. PAGÉ, Manual de aviación, Barcelona 1943; 1 DE LA CIERVA y D. RosE, Wings of tomorrow, Londres 1931; E. GARCÍA, Iuan de la Cierva y su autogiro, Madrid 1965; T. DE MARTÍNBARBADILLO, El autogiro, ayer, hoy, mañana, Madrid 1935; N. D. VAN SICKLE, Aeronáutica moderna, México 1965; CH. PROESCHWALTHER, Aeropuertos, Barcelona 1950; D. SITTLE, Airport land needs, Bruselas 1967.