Circulación. Técnica Del Tráfico Rodado.

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Cultura

1. Concepto. La integración dinámica de cuatro elementos fundamentales: conductor, peatón, vehículo y vía, y de otros accesorios, factores y circunstancias ambientales, da origen al fenómeno del tráfico, cuyas características más notables se sintetizan a continuación.

En primer lugar, el vehículo automóvil da ocasión al hombre de satisfacer un instinto latente de mando y poder; le permite trasladarse de un lugar a otro a gran velocidad; disponer, con él, de un elemento de trabajo que, además, le sirve para ocupar los ratos de ocio y darles nuevo contenido; aumentar sus posibilidades de acción sin que sus fuerzas sufran un desgaste proporcionado; dominar, en fin, una máquina poderosa que multiplica enormemente sus limitadas posibilidades naturales. En segundo lugar, el tráfico es un fenómeno complejo, en el que intervienen factores tan dispares como personas, conductores, peatones y pasajeros; vehículos diversos, calles y carreteras, estados meteorológicos y ambientales, condiciones de sombra o de luminosidad, etc.; múltiples y variados factores, en fin, que se conjugan e integran para dar una resultante determinada en cada momento, en cada situación, en cada circunstancia. Finalmente, es un fenómeno peligroso: porque es fuente de riesgos y de incomodidades y, sobre todo, porque origina víctimas humanas. La técnica del tráfico rodado tiene como fin conseguir que la c. sea segura, fluida, cómoda y económica para todos los usuarios de las vías públicas.

Cuanto antecede pone de manifiesto la complejidad de esta técnica y la necesidad que tiene de apoyarse en otras ciencias y saberes con los que ha de actuar coordinadamente. Pone de manifiesto, también, que es una técnica nueva que no encaja en ninguno de los patrones clásicamente establecidos aun cuando, parcialmente, se sirve de casi todos ellos.

2. Definición. Puede definirse la técnica del tráfico como el conjunto de conocimientos y procedimientos empleados para lograr un tránsito seguro, fluido y ordenado, de personas y vehículos por las vías públicas. Son funciones específicas de ella actuar sobre el elemento humano y el vehículo, que han de integrarse en la c. para disminuir su riesgo potencial; adecuar las vías al tráfico que por ellas ha de circular, mediante la determinación previa de las características operativas que han de reunir; y, por último, el tráfico a las vías, mediante regulaciones, controles, dispositivos y normas que lleven a utilizar al máXImo y con seguridad las posibilidades de la red viaria existente.

Prescindiendo de las primeras funciones citadas, que se tratan en otros lugares de esta misma obra (v. AUTOMÓVILES; CARRETERAS; TRANSPORTES), estudiaremos a continuación las últimas: regulaciones, controles, dispositivos y normas, referidas sólo a la c. rodada y en sus aspectos más generales.

3. Control y regulación del tráfico. La técnica del tráfico se basa en un conocimiento completo de las posibilidades de la red viaria disponible, así como de las características de las distintas corrientes de tráfico que han de utilizarla.

Corriente de tráfico es el conjunto de vehículos que circulan por una vía en igual sentido. Esta corriente se diferencia de otras en que está constituida por una serie de elementos aislados (vehículos) y discontinuos, cuya separación o intervalo es variable con la velocidad con que se mueve, aparte de otros factores. Cada corriente de tráfico tiene características especiales, que son medibles y que, materializadas en expresiones concretas, permiten deducir leyes que relacionan unas con otras y, con ello, estudiar su estructura sobre bases científicas. Podemos considerar como parámetros básicos de una corriente de tráfico los de su intensidad, densidad y velocidad. Se da el nombre de intensidad al número de vehículos que pasan por un punto determinado en un periodo de tiempo dado (hora, día, etc.); el de densidad, al número de vehículos que, en un momento dado, se encuentran ocupando un tramo de vía de longitud dada (un kilómetro); y el de velocidad, al espacio medio recorrido por el conjunto de vehículos considerados en un tiempo definido (una hora). Estos parámetros se relacionan entre sí igualando la intensidad al producto de la velocidad por la densidad, que permite deducir fácilmente el mecanismo de la corriente de tráfico y sus variaciones características. Así, cuando los vehículos se mueven lentamente y con intervalos de separación pequeños, la densidad será elevada y la intensidad reducida, alcanzando la densidad un valor máXImo y la intensidad un mínimo, si los vehículos se detienen, tocándose casi unos con otros. La determinación de la intensidad, al relacionar vehículos y tiempo, permite estimar claramente la importancia o volumen de una corriente de tráfico y compararla con otras. La densidad, al relacionar vehículos y espacio, pone más claramente de manifiesto el grado de ocupación de una calzada o vía, su grado de congestión. La velocidad, espacio-tiempo, permite relacionar y ajustar los anteriores factores, y deducir la rapidez, demoras, etc., de la c.

Pero la corriente así definida tiene sus limitaciones y servidumbres, las que le impone la propia vía, o cauce por el que ha de discurrir. Este factor limitativo, intrínseco de cada vía, es su capacidad, que determina y condiciona en definitiva el valor posible de esa corriente que puede circular en condiciones aceptables o determinadas, ya que, si se rebasa, se producirá la congestión y con facilidad el embotellamiento del tráfico. La capacidad depende fundamentalmente de las características físicas de la vía: anchura, trazado, desniveles, frecuencia y forma de las intersecciones, visibilidad, obstrucciones, señalización, estado del pavimento, etc., y, además, de determinadas características de la c. que por ella discurra en un momento dado, tales como proporción de las distintas clases de vehículos que la integran, volumen de los mismos, homogeneidad, velocidad, frecuencia de maniobras, vehículos estacionados, etc. Este segundo grupo de características es variable, mientras que el primero puede considerarse como fijo o estable. La determinación previa de estos factores, condicionantes de la capacidad, permite prever el nivel de servicio que se puede alcanzar en una vía en un momento determinado y en función de ello adoptar las medidas precisas para la regulación y control del tráfico que por ella circule.

Medidas de regulación y control. La mejor utilización de la red vial supone aprovechar al máXImo su capacidad disponible. Hay que tratar de eliminar, por tanto, cuantos elementos, situaciones y circunstancias puedan disminuirla y conseguir que la intensidad de la corriente de tráfico se mantenga a un nivel adecuado. Para ello se ponen en práctica medidas que afectan a los vehículos en movimiento y otras que lo hacen a los vehículos en reposo. Además, en zonas urbanas hay que considerar un tercer grupo de medidas: el referente al control de peatones, para evitar conflictos entre éstos y el tráfico rodado.

Vehículos en movimiento. Se debe tratar de reducir los conflictos entre ellos y entre las corrientes que generan. Las medidas de uso más general son:

a) Establecimiento de sentidos únicos, eliminando el tráfico de sentido contrario, con lo que se consigue aumentar la capacidad para el sentido establecido, mejorando la velocidad, intensidad y seguridad.

b) Asignación de carriles, dando al sentido más cargado mayor número de ellos, o estableciendo carriles de sentido reversible en función de la corriente dominante en cada momento. Se consiguen con ello efectos similares a los anteriores.

c) Supresión de giros a la izquierda, en vías de doble sentido para evitar retenciones o detenciones del tráfico contrario, especialmente si tiene carácter dominante, con lo que se eliminan obstrucciones o detenciones que merman la capacidad.

d) Desvíos de parte de la corriente del sentido más cargado para eliminar el exceso de intensidad que rebasa un nivel determinado y mantener así una intensidad. horaria adecuada a la capacidad. Requiere disponer de itinerarios aptos para ello.

e) Cortes alternativos de cada uno de los sentidos de c. durante periodos variables de tiempo en función de la situación de cada momento. Se aplica cuando no puedan ponerse en práctica las anteriores o no sean necesarias, p. ej., en tramos o puntos de estrechamiento más o menos temporal.

f) Homogeneización de la corriente de tráfico: en cuanto a su composición, aplicando restricciones de carácter temporal a determinados vehículos (lentos y voluminosos), que con su presencia en la corriente disminuyen la capacidad; o en cuanto a la velocidad, estableciendo un régimen determinado a la misma. Ambas pueden simultanearse.

g) Canalización del tráfico, para eliminar puntos de conflicto especialmente de los movimientos de giro para tomar distintas direcciones en empalmes, bifurcaciones, etcétera.

h) Regulación de cruces de vías o intersecciones, ya que siendo éstas uno de los factores que más afectan a la capacidad, es preciso regular el paso por aquéllas de las distintas corrientes en forma ordenada, mediante cortes o detenciones sucesivos cuya duración sea función de sus distintas intensidades. Cuando las intersecciones son muy numerosas o complejas y el tráfico requiere una vigilancia continuada de ellas, se recurre a sistemas que, ahorrando personal, permitan una regulación por medio de señales luminosas de paso y detención (semáforos) que responden a sistemas de control y coordinación diversos, y- que alcanzan su mayor desarrollo en zonas urbanas.

i) Reserva de carriles para vehículos determinados, principalmente para los de servicio público. Es medida propia del tráfico urbano.

j) Pasos a distinto nivel, tanto en el tráfico urbano como en el de carretera. Permite una mayor fluidez de c., evitando retenciones, cruces peligrosos, etc.

Vehículos en reposo. Las medidas que les afectan tratan de eliminar las obstrucciones que merman la capacidad de las vías. Las más generales son las siguientes:

a) Regulación del estacionamiento. Cuando no es posible estacionar los vehículos fuera de la calzada y, por otro lado, no es conveniente prohibirlo en ella, la primera medida, cuando el espacio no sea suficiente, es regular el tiempo de estacionamiento, con el fin de provocar una rotación de huecos que beneficie a todos los conductores. El tiempo permitido se controla por disco (zona azul) o por parquímetro.

b) Restricción de detenciones y paradas. En vías de reducida capacidad y tráfico intenso, e incluso en vías amplias en las que sea necesario aumentar su capacidad en determinadas circunstancias de tiempo (horas punta, etcétera) esta medida puede llegar incluso a prohibir la detención de cualquier vehículo. Es frecuente, sin embargo, que la prohibición se limite a determinados tramos y, aun en éstos, a determinadas horas.

c) Regulación de carga y descarga de mercancías. Cuando los vehículos se cargan y descargan desde la calzada, constituyen una patente obstrucción de la vía, con pérdida de su capacidad. Para lograr que estas operaciones tengan la menor repercusión posible en el tráfico, se establecen horarios para su realización dentro de los periodos de tiempo en que la c. sea menos intensa.

Señalización. Complemento indispensable de las medidas de control y regulación del tráfico, y aun de las normas que lo hacen posible, es la señalización, que está constituida por todas las señales, signos, marcas, dispositivos y sistemas usados o colocados sobre las calles y carreteras, o al lado de ellas, para advertir, informar, limitar, regular o guiar el tráfico. Gracias a la señalización el usuario de las vías públicas puede conocer, en cualquiera de los lugares y momentos, las condiciones de uso del espacio por donde circula y, en consecuencia, efectuar el recorrido o la maniobra apropiada evitando accidentes o retrasos.

Todos los elementos de señalización, para cumplir la misión a que se los dedica, deben satisfacer una serie de exigencias técnicas, de las que las más destacables son: llenar una necesidad importante; llamar la atención; tener un significado simple y claro; estar convenientemente situados para dar tiempo a la respuesta o reacción adecuada; y, finalmente, ser sancionados por la ley y conocidos y respetados por los usuarios, y por ello aparecen recogidas por los Códigos o Reglamentos de la c. Deben, además, responder a determinadas características en cuanto se refiere a su diseño, forma, color y uniformidad que, en el momento actual, no son idénticos en todos los países.

Fundamentalmente hay tres sistemas de señales: el norteamericano, que se basa en el uso general de inscripciones más que de símbolos; el europeo, que tiene como características principales el empleo de símbolos en lugar de inscripciones, de fácil comprensión internacional y que responde a lo acordado en la Convención celebrada en Ginebra en 1949 bajo el patrocinio de la ONU; y el que por una recomendación de la citada Convención, para lograr un acuerdo mundial, se aprobó en la de Nueva York de 1953 y que a partir del Congreso Panamericano de Carreteras de 1960 va siendo adoptado por muchos Estados americanos, cuya señalización no estaba muy desarrollada.

Teniendo en cuenta sus características, podemos distinguir los siguientes grupos de señales: verticales (paneles o placas fijadas en posición vertical a un postecillo o pórtico); horizontales (trazos, marcas y palabras pintadas sobre el pavimento de la calzada); luminosas (de color variable y luminosidad constante; de color fijo y luz destellante o fija); señales de los agentes de c., que prevalecen sobre cualquiera otra, aunque la contradigan.

4. Normas de circulación. La c., en cuanto actividad social, implica la existencia de un compromiso permanente entre las exigencias del individuo y las limitaciones del medio ambiente, entre las apetencias de cada uno y los derechos de los demás. Cuando el compromiso se rompe o no se respeta, el proceso circulatorio se perturba y su peligrosidad potencial aumenta hasta límites insospechados. De aquí que la técnica del tráfico, para lograr que la c. sea segura, fluida, cómoda y económica para todos los usuarios de las vías públicas, tenga que apoyar sus conclusiones en normas y reglamentos que, sancionados por la Administración, alcanzan carácter de obligatoriedad.

Las normas y reglamentaciones que rigen en cada país aparecen recopiladas y previstas en los denominados Códigos o Reglamentos de la c. En España el Código de la Circulación fue promulgado en 1934 y puesto al día por ulteriores modificaciones, la última de las cuales incorpora la c. en autopistas y autovías.

Dado que el tráfico tiene cada vez más un acentuado carácter internacional, parece lógico que las normas generales que lo rigen tengan ese mismo carácter y por ello la Conferencia Europea de Ministros de Transportes (Grupo R.3) trabaja en la elaboración de una normativa o Código unificado para todos los países comprometidos.

Las principales normas recogidas en el Código para la c. de vehículos son, de manera resumida las siguientes: sentido de la c. (excepto en algunos países, por la derecha, lo que caracteriza la ejecución de las distintas maniobras): velocidad (adaptada al tráfico, a la vía, al propio vehículo y a la visibilidad); preferencias o prioridades de paso (regla general en intersecciones: a la derecha; excepciones según la señalización; ante obstáculos o estrechamientos, el carril libre, señal, etc.); adelantamientos (por la izquierda, con visibilidad, seguridad y rapidez; limitación en tiempo y espacio de la maniobra; prohibiciones y obligaciones para el que adelanta y el adelantado; señalización de la maniobra); cambios de dirección y de sentido de marcha (posibilidades y prohibiciones expresas en función de la visibilidad y seguridad; situación previa del vehículo en la vía; señalización de la maniobra); paradas, detenciones y estacionamientos (condiciones del tráfico y la vía; duración; obstrucción de la calzada; prohibiciones expresas; señalización de vehículos estacionados; inmovilización del vehículo); separación entre vehículos (velocidad; visibilidad; frenada y seguridad); obstáculos en la calzada (prohibición y señalización; obras; vehículos inmovilizados); comportamiento en puntos singulares (puentes, túneles, pasos a nivel, estrechamientos, etc.); limitaciones de peso y dimensiones (longitud, altura y anchura, peso máXImo por eje, permisos especiales); carga (acondicionamiento por tipos; cargas sobresalientes, señalización; cargas especiales; operaciones de carga y descarga) y otras de carácter diverso. El Código regula el alumbrado que deben llevar los vehículos y su utilización: sistema de alumbrado (ordinario, intensivo, de cruce, de maniobra, de posición, de gálibo, de matrícula, especiales); color y situación de las luces (delanteras y traseras; simetría; dispositivos reflectantes; intensidad de las luces); utilización del alumbrado (según las vías; según las condiciones ambientales con relación a otros vehículos; cruces y adelantamientos; maniobras). Las últimas normas del Código se refieren a la c. por autopistas y autovías (entrada y salida; utilización de carriles; velocidad mínima; señalización de maniobras; detenciones, etc.). Finalmente, describe las señales tratadas en el apartado anterior.

Los aspectos técnicos y administrativos, considerados tienden ante todo a garantizar la seguridad y fluidez de la c. en beneficio de la colectividad, a la vez que, como contrapartida a las obligaciones y limitaciones que imponen al usuario, le proporcionan una protección contra comportamientos peligrosos o lesivos. Por ello, el cumplimiento del Código, a pesar de la gran discrecionalidad que deja al usuario, puede considerarse como uno de los más eficaces medios de prevención de accidentes.

5. Accidentes. Según el acta de una reunión que la Organización Mundial de la Salud celebró en Salzburgo en 1961, en 19 países que juntos reunían una población de 553 millones de hab., los accidentes de tráfico estaban ocasionando más muertes que las enfermedades infecciosas y más que cualquier otra enfermedad, si se exceptuaba el cáncer y las enfermedades cardiovasculares.

Desde entonces el número de accidentes ha ido en aumento. Y aunque faltan datos precisos para dar una cifra exacta, puede asegurarse que, solamente en el conjunto de los países del mundo occidental, alrededor de mil personas pierden la vida cada día por dicho motivo. Para disminuir su cuantía, el número de programas de investigación que, especialmente durante los últimos 25 años, se han desarrollado en todo el mundo ha sido inmenso. Del análisis de los resultados se desprende que, por lo general, los accidentes de tráfico no tienen una causa única y claramente independiente, sino que las causas determinantes residen en el complejo usuario-vehículo-vía-medio ambiente y en las modificaciones que este complejo experimenta durante los breves instantes que preceden al accidente. A pesar de esta complicada realidad, las actuales técnicas de investigación han podido demostrar en todos los países que el mayor porcentaje de responsabilidad en los accidentes de tráfico corresponde al factor humano. Los datos obtenidos en España, que no es una excepción, confirman que alrededor del 80% de los accidentes son claramente imputables al factor humano y que el resto, en proporciones variables, lo son a la vía, al vehículo y a las condiciones y circunstancias ambientales. Es cierto que en todos los países el aumento de accidentes no sigue un ritmo igual que el de vehículos que se integran a la c. En España el número absoluto de accidentes en 1965 fue de 74.474 cuando los vehículos matriculados eran, a finales del año, 2.322.268, mientras que en 1969 el número absoluto de accidentes fue de 81.782 a la vez que el parque, al final del año, alcanzaba la cifra de 3.969.184 vehículos. Pero no es menos cierto que los números absolutos de accidentes en todos los países resultan inadmisibles y en total desacuerdo con el grado de seguridad a que lógicamente se debe aspirar.

Prevención. Por tanto, hay que actuar adecuada y coordinadamente sobre todos los elementos y factores que se conjugan en tan indeseable resultado, y, desde luego, sobre el factor humano, al que hay que educar para vivir en la era tecnológica y darle una formación que le persuada de la importancia moral de su participación activa en el fenómeno del tráfico. Debe crearse en todos los usuarios de vehículos un estado de conciencia cívicomoral que disminuya su particular coeficiente de peligrosidad potencial. Las medidas a tomar deben ser no sólo de carácter represivo sino también, y fundamentalmente, preventivo y educativo; represivo mediante la sanción de las infracciones a las normas de conducta fijadas en el Código; preventivo y educativo no sólo a través de la enseñanza de las normas fundamentales del Código en las escuelas, cuya obligatoriedad se establece en el mismo, sino con la educación del usuario a distintos niveles, por medio de campañas divulgadoras de seguridad vial sobre temas específicos, haciendo uso para ello de los modernos medios de información y comunicación social, y aplicando las técnicas más adecuadas al sector al que van dirigidas y al objetivo perseguido.

F. ALONSO-MARTÍNEZ.

BIBL.: GABINETE JURÍDICO ADMINISTRATIVO DEL BOL. OFICIAL DEL ESTADO, Código de la Circulación, Madrid 1969 (y Anexo al mismo); 1. DE LA GUARDIA GARCíA, Normas legales de la circulación, Pamplona 1970; G. RADELAT, Manual de ingeniería de Tránsito, Chicago 1964; AUTOMOBILE CLUB D’ITALIA, Capacito delle Strade 1968 (trad. del inglés: HIGHWAY RESEARCH BOARD, Highway Capacity Manual, Washington 1965); ROAD RESEARCH LABORATORY, ReSearch on Road Traffic, Londres 1965; JEFATURA CENTRAL DE TRÁFICO, Manual de Investigación de Accidentes, Madrid 1970 (trad. del inglés: THE TRAFFIC INSTITUTE, Traffic Accident Investigator’s Manual for Police, Evanston (USA); P. FERRAR[, Infortunistica Stradale Scientifica, Milán 1964; ROAD RESEARCH LABORATORY, Research on Road Safety, Londres 1963; JEFATURA CENTRAL DE TRÁFICO, "Bol. Informativo de Accidentes", Madrid 1969 y anteriores; INST. NAC. DE PSICOLOGÍA APLICADA Y PSICOTECNIA, "Rev. de Psicología General y Aplicada", XXI, 85, Madrid 1966.