Aviación I. Historia. HIST.

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Historia

La define la R. A. Española como: "Locomoción aérea por medio de aparatos más pesados que el aire". En realidad, en la multitud de ingenios más pesados que el aire creados por el hombre a través de los tiempos, vuelan actualmente el aeroplano, aeromodelo a motor, planeador y velero, autogiro, helicóptero, derivados de los anteriores, y máquinas experimentalmente Vitol (despegue y aterrizaje verticales).

1. Conceptos fundamentales. Aeromodelismo. Construcción y utilización de modelos provistos de micromotor; maquetas no voladoras y planeadores, de dimensiones reducidas todos ellos. Se ha desarrollado mucho entre la juventud esta actividad tan instructiva y fomentadora de la afición a la a., celebrándose numerosas competiciones, incluso internacionales, de modelos de planeadores y otros dotados de motor, gobernados estos últimos por cables o radiodirigidos.

Aeroplano (avión). Aparato más pesado que el aire en el que se sustenta mediante acción dinámica de éste (reacción y depresión) sobre superficies o alas curvadas fijas. Autogiro (V. AERONÁUTICA).

Helicóptero (v.).

Planeador. Aparato más pesado que el aire, carente de órgano motriz, que se sustenta por acción dinámica del aire sobre sus planos o alas fijas. El velero es un planeador capaz de ascender, al estilo de ciertas aves, por acción dinámica o técnica..

2. Historia. Prescindiendo de la época mitológica, se ha de afirmar que al ignorarse todo acerca de la Aerodinámica, careciéndose durante siglos de motores y, cuando los hubo, faltándoles al principio potencia y ligereza para lograr el vuelo de los cuerpos más pesados que el aire, no era suficiente para volar el esfuerzo muscular humano y, por tanto, el primer intento natural (colocación pura y simple de un par de alas en ambos hombros y construcción de aparatos de alas batientes u ornitópteros) lógicamente había de fracasar.

Aparté del genio profético de Leonardo da Vinci a comienzos del s. xvi, hubo infinidad de inventos y experiencias con paracaídas y planeadores embrionarios; algunos volaron pero no dejaron de causar víctimas. El pasado siglo registra la iniciación teórica. Deben destacarse, entre estos precursores, a los ingleses: George Cayley, impulsor de la Aerodinámica, cuyas máquinas utilizaban hélices, que entrevió el futuro aeroplano e hizo volar planeadores; Henson, inventor de un ingenio volador bastante adelantado, a motor de vapor; Stringfellow, colaborador de aquél, creador de un monoplano a vapor de 3,6 Kg., que voló 40 m.; a los franceses: Du Temple, cuyo modelo voló hacia 1875; Penaud y Tatin; y al americano Maxim. Merece mención especial el francés Clément Ader, técnico de calidad, tenido por el primer hombre que abandonó el suelo el 9 oct. 1890, volando a pocos centímetros del suelo pilotando una máquina a motor más pesada que el aire, el £ole, muy inspirado por su aspecto en el murciélago y dotado de máquina de vapor de 20 CV, hélice de cuatro palas, cola y ruedas. Del 12 al 14 oct. 1897 realizó nuevas experiencias con el AvionIII (primera vez que aparece el vocablo, llamado a popularizarse en la I Guerra mundial), bimotor de 40 CV, bihélice, ante una comisión militar, cuyo informe fue desfavorable al resultado de las pruebas, desengañando a su creador.

Langley, científico norteamericano, desbrozó bastante camino en la Aerodinámica y construyó un modelo de 13 Kg. a vapor no tripulado, que voló 1.200 m., fracasando luego en un monoplano tandem de 50 CV, al que denominó Aérodrome, el 8 dic. 1903, días antes del primer vuelo de los Wright, quienes reconocieron la utilidad de sus enseñanzas teóricas. Otto Lilienthal, ingeniero alemán, fue el verdadero padre del vuelo humano, al concebir, construir y pilotar sus planeadores monoplanos y biplanos de alas curvadas, con los que realizó 2.000 vuelos, algunos de cerca de 300 m. Se mató el 9 ag. 1896. Sembró la semilla de la técnica y práctica del vuelo. También murió trágicamente el inglés Pilcher. Octave Chanute, ingeniero de origen francés, naturalizado americano, construyó planeadores multiplanos, culminando en la fórmula biplana que utilizaron los Wright y se hizo después universal.

Los hermanos Wright. Constructores de bicicletas en Dayton (EE. UU.), locamente apasionados de la a. naciente, Wilbur, estudioso especialista en mecánica y aerodinámica, y Orville, muy emprendedor e ingenioso, aconsejados por Chanute, se entregaron con paciencia, tesón y habilidad manual, después de leer los tratados de a. existentes, a la construcción y uso, primeramente, del planeador biplano (1900), volando ya dos años después en el más perfecto de los hasta entonces construidos, con miras a dotarle de motor, lo que hicieron terminando una máquina más perfecta en 1903 y realizando el 17 de diciembre, en Kitty Hawk (Carolina del Norte), cuatro vuelos, el primero de 36 m. en 12 seg. y el último de 59 seg. con recorrido, contra fuerte viento, de unos 255 m.; era ésta la primera vez que un ingenio más pesado que el aire, a motor y tripulado, despegaba, volaba y tomaba tierra por sus propios medios. El 9 nov. 1904, dos años antes que en el resto del mundo, ya ambos hermanos volaban cinco minutos seguidos, virando y tomando tierra. En 1905 lograron sostenerse en el aire 38 min. cubriendo 39 Km. Lo demás, hasta el reactor de más de 200 pasajeros y 900 Km/h., dos tercios de siglo después, es lógica evolución del primer verdadero aeroplano de la historia.

En 1907, Wilbur, en Francia, pasmó a técnicos y público, al ascender más de 115 m. y sostenerse en el aire 1 h. 31 min. con pasajero, y 2 h. 18 min. sin pasajero, cuando en dicha nación H. Farman, en biplano Voisin, apenas alcanzaba los 45 min. de permanencia en el aire.

En Francia. Adelantada en Aerostación (v. AERONÁUTICA), Francia, que en planeadores no igualó a los Wright, construyó buenos motores, superiores a los americanos de la época, a la vez que tuvo un brillante plantel de técnicos y valerosos aficionados que lograron, a partir de 1908, con el calor popular que faltó a Wilbur y Orville, el engrandecimiento de la a. a motor, embrionaria hasta entonces en Europa.

Ferber, eminente técnico, fallecido en accidente el 24 sept. 1909, inició sus vuelos en un planeador copiado del Lilienthal. En 1902 construyó (como Voisin, luego piloto y constructor sobresaliente, y otros en 1904) y voló en biplano Wright, realizando en Francia, según información de Chanute, máquinas de las que no obtuvieron los franceses todo el rendimiento esperado, por volar sus pilotos peor que los americanos.

Los primeros vuelos a motor, no cronometrados, fuera de EE. UU., se realizaron en Francia por Vuia el 18 mar. 1906 (unos 12,5 m. de altura) y en Dinamarca por Ellehammer el 12 y 13 de septiembre. Ya cronometrado, el brasileño Santos Dumont voló unos metros en su cajón volador, biplano 14bis, motor Antoinette, y el 17 de noviembre, 220 m. en 21 seg. (motor de 50 CV). El 13 en. 1908, Henri Farman cubrió en 1 min. 18 seg., con un biplano Voisin de 50 CV, el primer kilómetro en circuito cerrado, y percibió por ello un premio de 50.000 francos. El 25 jul. 1909, Blériot, sobre monoplano de su invención, motor Anzani, 25 CV, atravesó el Canal de la Mancha en 37 min., acontecimiento de resonancia mundial demostrativo del progreso logrado. El hidroaeroplano inventando por el francés Fabre voló por primera vez el 28 mar. 1910; se trataba de un monoplano de flotadores, 50 CV Gnome. El perfeccionamiento de motores (de 50 CV inicialmente, hasta 200 en 1913) y células permitió un rapidísimo progreso, principalmente en Francia y Alemania. El francés Garros atravesó el Mediterráneo el 23 sept. 1913, volando 730 Km. en un monoplano Morane 60 CV. Se celebraron diversos concursos y raids (ParísMadrid, Vedrines en mayo de 1911, ParísRoma, vuelta a Inglaterra, circuito del Este y de capitales, etc.), siendo los records mundiales, en 1910 y 1914, antes de la I Guerra mundial, los siguientes: altura, 3.100 y 8.150 metros; duración, 13 y 24 horas; velocidad, 110 y 203 Km/h., respectivamente. Inglaterra, Italia y EE.UU., progresaron más lentamente en estos años. Las primeras víctimas del aire fueron el teniente Selfridge, americano, pasajero de Orville Wright, el 18 sept. 1909; el primer francés fue Lefebre; en 1910, el inglés Rolls y el peruano Jorge Chávez, este último después de la primera travesía de los Andes; en España, Antonio Fernández, modesto inventor (6 nov. 1909) y el capitán aviador Celestino Bayo (27 jun. 1912).

Antes de la I Guerra mundial nació y prosperó en Francia, Alemania e Inglaterra, la industria aeronáutica, absorbida muy principalmente por la a. militar, que ya en 191112 empleó aeroplanos en Trípoli (Italia), Marruecos (Francia) y los Balcanes. España los utilizó en Marruecos en noviembre de 1913. El primer uso un poco serio del avión fue con fines militares y, en cierto modo, deportivos.

El resto del mundo fue conociendo el vuelo a motor en exhibiciones de aviadores europeos, desde Italia y Alemania en 1908, hasta España (Barcelona, el 11 feb. 1910; Madrid y Sevilla, el 23 y 28 mar. 1910). En América del Norte, excluyendo a los Wright, Glenn Curtiss voló el 12 mar. 1908, y en el resto del continente los primeros vuelos tuvieron lugar en 1909 en México; en 1910 en Argentina, Cuba, Brasil; y en 1911 en otras repúblicas. En 1909 en África, en 1911 en Oceanía, y en Asia de 1910 a 1914. Pasaron a la posteridad el francés Pégoud y el ruso Nesterov, quienes en septiembre de 1913 realizaron las primeras acrobacias.

Nace la aviación militar. Entre 1911 y 1913, Italia, Francia y España utilizaron el avión en sus campañas. Son probables los primeros bombardeos de Italia en Trípoli en 1911 y de Bulgaria contra Turquía (otoño de 1912). La potencia destructora era nula, pero se conseguía efecto moral y cierta utilidad militar en la observación. Francia creó la a. militar (primer brevet) en marzo de 1910, y la utilizó en maniobras. Alemania e Italia crearon la suya el mismo año que Francia, Inglaterra en 1911 (Royal Flying Corps), EE. UU. en 1907 con escaso interés, y España en 1910, aunque se inició el primer curso de pilotos en 1911.

Primera Guerra mundial (191418). Los cuatro años de guerra a escala mundial tuvieron una importancia decisiva en el desarrollo de los aparatos más ligeros, más pesados que el aire (v. AERONÁUTICA). Alemania y Francia poseían menos de 400 máquinas de 80 a 200 CV, 120 kilómetros por hora de máxima, 500 Km. de autonomía, 2.000 m. de techo; Inglaterra y Rusia participaron inicialmente con reducidísimo material, en general francés, sin doctrina definida de empleo y con escepticismo en ciertos altos mandos. Al ir imponiéndose la realidad fueron surgiendo las unidades de observación, bombardeo (más intenso, lejano y potente a medida que pasaba el tiempo) y, como consecuencia, la caza; la a. fue interviniendo en las grandes batallas y los aparatos comenzaron a ir armados con ametralladoras.

A fines de la guerra se habían construido unos 165.000 aviones: Francia, 51.000; Imperio británico, 55.000; Alemania, 48.000. Se pasó en los cazas de los 8.000 m. de techo y de los 220 Km/h., existiendo ya bombarderos tetra y hexamotores de 1.800 CV, una tonelada de explosivos y 1.200 Km. de autonomía. Los motores estaban muy perfeccionados. La Guerra mundial había transformado unas débiles máquinas elementales en el avión, al que se abrían espléndidas perspectivas militares y civiles en un porvenir inmediato.

Gran expansión: 191939 hasta la II Guerra mundial. Durante estos años se atravesó el Atlántico Norte (EE.UU.Lisboa, mayo de 1919) por el oficial Read, pilotando un hidrocanoa tetramotor de 1.600 CV; los ingleses Brown y Alcock hicieron la ruta TerranovaIrlanda, de 3.100 Km., en 16 h. 30 min. en un bimotor terrestre VickersViny

de 720 CV, junio de 1919; Charles Lindbergh, en vuelo Nueva YorkParís, a bordo de un monoplano terrestre Ryan 220 CV, cubrió en realidad 6.300 Km. en 33 h. 30 min., hazaña, para aquellos tiempos, que conmovió al mundo, 2021 mayo 1927. También fue atravesado el Atlántico Sur, por los portugueses Gago Coutinho y Sacadura Cabral, en 1922, con biplano de flotadores "Fairey", que hicieron el trayecto LisboaRío de Janeiro en dos meses y medio y tres cambios de avión. Luego se realizó el vuelo PalosBuenos Aires por los españoles Ramón Franco, Ruiz de Alda, Durán y Rada, con hidrobimotor canoa Dornier Wal, en 19 días (enerofebrero de 1926), raid que despertó enorme entusiasmo en España y América. En 1929 se registró un vuelo Nueva YorkBuenos Aires por aviadores argentinos y en 1936 se efectuó la travesía CubaEspaña por un piloto militar cubano. En septiembre de 1930 dos pilotos franceses cubrieron sin escala ParísNueva York en 37 h. El progreso es vertiginoso: vueltas al mundo (3 B52 en 45 h. 19 min.); travesías continentales y oceánicas sin escala; vuelos a ambos Polos y sobre el Himalaya; desarrollo de la a. deportiva y gran expansión del aerotransporte en todo el mundo. He aquí algunos records demostrativos del progreso alcanzado por la a. durante sus primeros 45 años (192065): velocidad: 3307757.254 Km/h. (en 1967, por el X15); altura: 10.09317.094108.000 m. (no oficial, realizado por el X15 americano, como el de velocidad); distancia: 2.000 (no oficial) 11.52020.168 Km.

Segunda Guerra mundial; Corea, Vietnam; Oriente Medio. El arma aérea, ya mayor de edad, influyó decisivamente, por vez primera, en el resultado de la II Guerra mundial (v.). Alemania lanzó a la batalla una poderosísima a. táctica, frente a nueve países no preparados para hacerle frente en tierra (tanques, divisiones motorizadas) y aire (bombardeo en picado con Stukas, primera utilización de unidades paracaidistas y tropas transportadas en aviones y planeadores), sucumbiendo espectacularmente grandes y medianos países en pocas semanas. La batalla de Inglaterra (8 ag.31 oct. 1940) la perdió Alemania por la superioridad y el heroísmo de los cazas británicos, equipados con radar, y por la insuficiencia del instrumento utilizado, ya que Hitler, para vencer, habría necesitado millares de tetramotores de a. estratégica, protegida por cazas de acompañamiento en número superior a los ingleses, máquinas con las que no contaba. En Rusia se produjo el mismo fallo, agigantado por la inmensídad del teatro de operaciones que desbordó al ejército y a la Luftwaffe alemanes, no obstante las grandes victorias iniciales que alcanzaron uno y otra.

La réplica de Inglaterra y EE. UU. consistióen la creación de una formidable a. estratégica de acción diurna, con cazas de acompañamiento (VIII Fuerza Aérea americana luego y otras más), y nocturna (Bomber Command de la RAF británica), que devastaron Alemania, con el lanzamiento de 2.700.000 t. de bombas que causaron casi un millón de víctimas civiles. La decadencia de la Luftwaffe fue acentuándose hasta llegar a su impotencia final cuando el desembarco en Normandía (6 jun. 1944), en el que tuvo supremacía absoluta la a. aliada, cuyos cazabombarderos armados de cohetes destrozaron las unidades de carros del III Reich, aislando la a. táctica al teatro de operaciones, en tanto que la estratégica (non stop of fensive) acababa de pulverizar los objetivos militares y las ciudades alemanas.

En el Pacífico, empezó la guerra con la sorpresa japonesa del 7 dic. 1941, que puso fuera de combate a la escuadra americana del Pacífico mediante la acción de

a c a a z 354 cazas, bombarderos normales y en picado y torpederos procedentes de seis portaaviones y la intervención de algunos submarinos enanos, y que hundió cerca de Singapur dos magníficos buques de línea británicos, extendiéndose el Japón rápidamente por el Pacífico, ante un adversario temporalmente inerme, sobre el que logró resonantes victorias.

Los EE. UU. replicaron llegando disponer de casi un centenar de portaaviones de mediano y gran tonelaje, poderosos ejércitos y escuadras y una a. estratégica que devastó el Japón con 650.000 t. de bombas, culminando con el lanzamiento de dos bombas atómicas que aniquilaron Hiroshima y Nagasaki, y produjeron cientos de miles de víctimas civiles. Con la utilización de aviones torpederos y bombas de hasta 5,5 t. se hundieron nueve unidades de línea de los beligerantes, alguna de ellas de 45.000 t. Aparecieron las armas alemanas V1 y V2, esta última terriblemente destructora, tardíamente y en número insuficiente para decidir a su favor la guerra, Surgió al final fugazmente el avión de reacción Me262, que no fue acertadamente utilizado por Hitler. Estados Unidos construyó en la guerra 300.000 aviones y el Imperio británico y Alemania superaron cada uno el 50% de esta cifra, siendo reprobable la acción de ambos bandos combatientes al bombardear las poblaciones civiles.

Corea. Es de señalar la utilización del caza reactor ruso MIG15 y la réplica americana con el F86, los primeros combates de reactores, así como el empleo del helicóptero en misiones militares de transporte y evacuación de heridos.

Vietnam. Guerra de guerrillas en un teatro bélico no apto para el despliegue de grandes ejércitos. Utilización ofensiva de 2.000 helicópteros en multitud de misiones, sin que el arma aérea americana y la VII Flota se empleen, por humanidad y por consideraciones de índole política, sobre Vietnam del Norte con toda su potencia devastadora.

Oriente Medio. Destrucción de bases y aparatos de la RAU por Israel, burlando el radar en vuelo bajo, lo que decidió en seis días (junio de 1967) la guerra contra un adversario mucho más numeroso.

3. Evolución del aerotransporte. El aerotransporte se inició adaptando material de bombardeo de la I Guerra mundial, inaugurándose la línea ParísLondres con biplanos bimotores de 12 plazas con métodos de navegación embrionarios y escasa seguridad. En 1925, Alemania lanzó el monoplano trimotor metálico, cediendo paulatinamente el miedo universal a volar. Apareció luego la fórmula americana (193436), con bimotor confortable metálico, tren retráctil, motores potentes (DC3 de 21 plazas) y trimotores europeos, volándose ya con mayores garantías técnicas. Se utilizan por Francia en el Atlántico Sur grandes hidros en transporte de correo, y otros grandes hidros inauguraron la línea para pasajeros Nueva YorkLisboa en mayo de 1939.

Después de la II Guerra mundial los tetramotores terrestres inundan los cielos y vencen al Atlántico y luego los grandes Jet con más de 100 pasajeros a 800900 Km/h. se adueñan del espacio.

Estadísticas de tráfico. En 1939 Iberia, Compañía aérea española, transportó 43.960 pasajeros, cubriendo 1.783.000 kilómetros, frente a más de 3.410.000 pasajeros y 68 millones de Km., respectivamente, en 1968. En 1957 las líneas regulares (excluyendo la URSS y China Popular) transportaron 87 millones de pasajeros y en 1968 (incluidos 61 millones de la URSS) unos 279 millones, cubriendo unos 8.000 millones de Km. Los ingresos de las líneas aéreas en 1966 se elevaron a más de 10.000 millones de dólares y en orden a seguridad hubo 0,40 muertos por 100 millones de pasajerosKm. En 1967, no obstante haberse registrado un incremento de tráfico del 20%, se produjo una reducción del índice de víctimas del 37°.ó. Volar hoy no es peligroso.

En el mar. Se emplean aviones terrestres (el hidro dejó de utilizarse) para las travesías marítimas. En el Atlántico Norte, en 10 años se triplicó el tráfico; se ha llegado en 1966 a transportar por aire el 86,3% del tráfico total de pasajeros; el 90,7% en el Pacífico, y en el continente americano se alcanza el 96%, habiéndose alcanzado el 12 en. 1969 la travesía número un millón del Atlántico Norte y realizado sin accidente 81.928 travesías en 1968, equivalente a unas 224 diarias, transportándose ese mismo año 5.750.000 pasajeros. Las mercancías y correo totalizaron 309.000 y 41.200 t., respectivamente. En cambio, el total de pasajeros que cruzaron el Atlántico Sur fue sólo de 280.000 en el mismo año. De Europa a EE. UU. se tarda menos de 7 h.; a Buenos Aires 12 y a Australia algo más de un día de vuelo, que se reducirán a la mitad cuando se utilicen los SST. Entonces se podrá volar de cualquier parte de la Tierra a las antípodas en 6 h., en aviones VTOL, de los que tres entrarán en servicio en 1980.

Todo ello ha permitido un provechoso acercamiento y mejores augurios sobre el entendimiento entre pueblos separados por grandes distancias geográficas e ideológicas; logro éste de la conquista del aire que contrapesa la amenaza del aeroplano moderno como arma devastadora.

4. Aviación Militar. El bloque occidental. Los 14 países de la OTAN (Francia se independizó, aunque no totalmente) cuentan con unas 7.000 cabezas nucleares de combate táctico. Disponen estos países de unos 5.000 aviones tácticos, basados en 150 aeródromos, y sus bombarderos pueden llevar ingenios nucleares de unos 100 kilotones. Francia dispone de unos 500 aviones; la llamada Force de Frappe, 62 portadores de bombas atómicas de moderada potencia destructora, y aspira a poseer cohetes portadores de la bomba H y submarinos atómicos de los que pronto entrarán algunos en servicio. Inglaterra posee armamento nuclear y unos 600 aviones, de los cuales 80 son bombarderos estratégicos, de tipo francamente anticuado, A. naval (portaaviones) y Arma Aérea en Extremo y Medio Oriente. Los Estados Unidos disponen de un gigantesco arsenal nuclear, unos 1.050 cohetes intercontinentales Minuteman I y II, estos últimos más poderosos y de mayor alcance, con potencia de 2 megatones; cuenta también con 656 misiles Polaris tipo AB y C, a bordo de 41 submarinos atómicos, cada uno con 16 unidades, sustituidos en 1970 la mayor parte de éstos por los de tipa Poseidon, de casi doble potencia y gran alcance. Dispone asimismo de unos 500 bombarderos nucleares estratégicos, anticuados, capaces de llevar hasta cuatro bombas H. El Gobierno trata de establecer un sistema defensivo llamado Centinela, de misilantimisil, pero encuentra bastante oposición, ya que se discute mucho su utilidad. En A. la USAF y NAVY (con gigantescos portaaviones) totalizan unos 15.250 aparatos, de los cuales los cazas son bastante modernos mientras que los bombarderos están, en general, anticuados. Japón y Formosa cuentan con unos 700 aviones y los países de la SEATO con un modesto potencial aéreo.

Países del Pacto de Varsovia. La URSS cuenta con un arsenal nuclear equiparable al de EE. UU.; dispone de un millar de misiles intercontinentales de 2 a 20 megatones alguno de ellos y unos 750 de tipo medio (MRBM e IRBM). También es posible la existencia del FOBS (Sistema de Bombardeo Orbital Fraccionado) que radicaría en órbita terrestre. Posee también Rusia unos 150 bombarderos estratégicos de gran autonomía y más de un millar de bombarderos de tipo medio. La poderosa arma aérea rusa está formada por unos 10.000 aviones de los que, en fuerte porcentaje, son reactores modernos de bombardeo nuclear y más de 3.000 cazas. La a. aeronaval dispone de un portahelicópteros de 23.000 t. que ha frecuentado el Mediterráneo y de un millar de aparatos. También posee 50 submarinos nucleares capaces de lanzar unos 150 misiles. Los otros siete países del Pacto de Varsovia (v. VARSOVIA, PACTO DE) cuentan con uno. 2.500 cazas de tipo soviético, y con aviones de transporte y entrenamiento, pero carecen de bombarderos. El total de efectivos del arma aérea de los países del Pacto de Varsovia; incluida la URSS, está constituido por unos 12.500 aviones y 1.500 helicópteros.

China Popular. Quemando etapas inicia su potencial atómico, pudiendo preverse disponga en breve de algunos tipos de misiles intercontinentales aunque en reducido número, y mayor proporción de los de alcance medio. Su Arma aérea está compuesta por unos 2.500 aviones no modernos, de tipos soviético, con cierto porcentaje de ellos a reacción.

Oriente Medio. El bloque árabe dispone de unos 650 aviones, muchos de ellos de primer orden: la URSS suministró los aviones de caza, bombardeo medio, etc. y cohetes tierraaire en número probablemente superior en cantidad y calidad a las pérdidas experimentadas en la guerra de 1967. Israel, con 400 aviones y personal perfectamente preparado, supo obtener del buen material, la táctica adecuada y aliada con la sorpresa, efectos espectaculares y decisivos en la guerra llamada "de los Seis Días". Francia embargó los aviones Mistére y Estados Unidos no entregó a Israel los cazas Phantom, prometidos, fundándose en motivos predominantemente de índole política.

Países iberoamericanos. Sin amenaza exterior y reducida la continental a la subversión latente, no precisan una potente Arma aérea. La que poseen está nutrida primordialmente de material europeo (inglés) y estadounidense, aunque algunas repúblicas como Perú, Venezuela y Ecuador poseen reactores, contando la a. civil con buenas líneas de transporte, organizaciones privadas y deportivas.

5. Síntesis histórica de la aviación española. El 6 nov. 1909 se mata el inventor Antonio Fernández, primer caído español. Benito Loygorri fue el primer aviador (30 ag. 1910) y el infante D. Alfonso de Orleans el primer militar con título de aviador (23 oct. 1910). La primera Reglamentación de la a. militar data de marzo de 1911. El 26 de mayo de ese mismo año llega a Getafe Vedrines, vencedor del memorable raid ParísMadrid, proeza muy celebrada en Europa. A fines de año, Juan de la Cierva, inventor del autogiro, inicia la construcción de su primer aeroplano. De 1910 a 1914 se celebraron exhibiciones aéreas.

El 2 nov. 1913 comienza su actividad en Marruecos la primera unidad de a. militar del mundo, organizada y dotada en todos sus escalones; embrión de la heroica actuación del arma aérea, que sufrió graves pérdidas en África hasta la pacificación del territorio en 1927, y que fue cuna de la expansión posterior y de gloriosos raids en 192633. El primero, PalosBuenos Aires, ya citado. MadridManila (Gallarza, Lóriga, Estévez), en abril de 1926. SevillaMesopotamia, 5.200 Km. en 28 h., con el Jesús del Gran Poder, tripulado por Jiménez e Iglesias en mayo de 1928. Con el mismo aparato y pilotos, SevillaBahía (Brasil), 6.550 Km., el 2425 mar. 1929, siguiendo vuelo a Uruguay, Argentina, Chile, Perú, Panamá, Nicaragua, Guatemala y Cuba (20.000 Km.), provocando gran entusiasmo. SevillaCuba, 1011 jun. 1933, a cargo de Barberán y Collar, en el avión Cuatro Vientos, 40 h. sobre el océano en monomotor terrestre, sin radio, y 7.320 Km. de recorrido, máxima proeza de la a. española. T. I. Pombo, en avioneta, EspañaSudamérica, visitando numerosas repúblicas en las que fue recibido calurosamente.

En 1917 se creó la a. naval que prestó importantes servicios. Se hicieron los primeros ensayos postales BarcelonaPalma de Mallorca, y el 15 oct. 1921 se inauguró la línea SevillaLarache. Surgieron Compañías de líneas aéreas, Iberia en 1926, UAE, CLASSA y LAPE.

España cuenta con industria aeronáutica desde hace 40 años; escuelas de volovelismo, aeromodelismo y paracaidismo deportivo; existen 26 aeroclubs, a. utilitaria (taxis), tratamientos agrícolas, etc.

18 de julio de 1936. Comienza la Guerra civil. El Gobierno republicano contaba con casi todos los aeródromos españoles, la industria aeronáutica, ayuda de Francia y la decisiva de Rusia durante toda la campaña, siendo el material (cazas I15, I16; bombarderos rápidos bimotores SB2, lento Natacha, etc.), así como fuerte porcentaje del personal volante, soviéticos, paulatinamente sustituidos por españoles que combatieron con buena moral, perdiendo, no obstante, el dominio del aire a partir de febrero de 1937 hasta el final de la guerra.

La España Nacional tuvo la colaboración de la Legión Cóndor alemana y la A. Legionaria italiana, con aviadores y material (cazas He51 y He112 y Me109; bombarderos Ju52, Do17, He111 y otros alemanes, y cazas CR32, bombarderos S81, S79, BR20 y otros, italianos, pilotados por voluntarios de ambos países y muchos cientos de españoles, contrariamente a lo afirmado, ya que sólo los voluntarios del Aeroclub de Andalucía sufrieron el 49% de bajas, que permitieron al arma aérea nacional, con mil aparatos al final, cooperar brillantemente a la victoria). Fue la guerra española prólogo de las nuevas tácticas de la II Guerra mundial (primer puente aéreo de la historia, traslado TetuánPenínsula de 14.000 soldados y 500 t. de pertrechos; ametrallamiento y bombardeos en picado sobre trincherascadena, abastecimiento aéreo e intervención masiva en la batalla).

V. t.: AERON.ÁLTIC.s; HELICóPTEROS.

T. DL MARTIN BARBADILLO.

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